雅閣迎來中期改款，以細節鞏固標杆地位。
對於十代雅閣這樣一款標杆車型，它的中期改款自然也牽動著無數消費者的心，但意料之外的是，十代雅閣此次中期改款的變化並不大，新車只能被稱之為“新款”，配不上“十代半”。
當然，變化不大不代表沒變化，變化不大更不代表退化，標杆進化之後仍是標杆。新款雅閣表現如何？且接著往下看。
細節更運動
相比此前的行政風，十代雅閣最大的不同就是運動範兒，儘管備受爭議，但在三年多的時間裡，十代雅閣用銷量證明了一切。事實上，不僅僅是十代雅閣，同臺競技的第八代凱美瑞、第七代天籟何嘗不是如此，退去西裝革履的它們而今也均身著運動外衣，這意味著走運動路線是趨勢。
此次中期改款後，新款雅閣雖然看似變化不大，但毫無疑問，在外觀方面，新車的運動氣息更加濃烈了，而這就是細節的力量。
在前臉部分，新車的進氣格柵輪廓發生了改變，兩側線條不再筆直，而是透過圓潤的曲線將等腰梯形的兩個底角磨平，顯得不再僵硬，配合上霧燈處的全新造型，運動範兒瞬間提升了一個檔次。
新車車尾的變化不敵前臉，但只要“力使對地方”，就能“四兩撥千斤”，小變化也能帶來大不同。新款雅閣車尾的變化為，換裝了帶流水效果的全新LED尾燈，提供塗黑的小尾翼，採用了與車身同色的下包圍。
值得一提的是，由於新車改變了前臉、車尾的包圍，所以新車在車身長度上也進行了增加，其中混動車型的車身長度達到了4908mm，燃油車型的車身長度達到了4906mm，重回九代雅閣時期的4。9m大關。也需要注意的是，雖然新車的車身長度提升並不多，僅為1cm有餘，甚至肉眼不可辨，但感覺這個東西有時真的很奇怪，新車的確看上去要更修長了，當然，可能僅僅是心理作用。
座艙更智慧
在外觀方面，有日系三傑之稱的雅閣、凱美瑞、天籟全面向運動靠攏，並得到了年輕消費者的喜愛，但在內飾方面，三者卻也存在相同的問題——在設計、用料層面均太過樸實無華。
但這一次，中期改款後的新款雅閣開始發力。新車換裝了全新的中控屏，取消了物理按鍵，同時搭載了本田最新的Honda CONNECT 3。0T智導互聯絡統，為消費者帶來更智慧的用車體驗。
搭載Honda CONNECT 3。0T智導互聯的全新車機相比老款車機在功能性上要豐富得多，其除了提供線上地圖、線上音樂、線上電臺這些傳統的功能外，還可以實現定外賣、查違章，而整個操作介面也相對簡單明瞭，沒有一層一層的下拉選單，各功能佈局合理，實用性較強。
從命名可以看出，Honda CONNECT 3。0T智導互聯的亮點在於“智慧”、“互聯”，其中，智慧層面多指語音控制等功能，而互聯層面則指OTA、車機互聯、車家互聯。針對車機互聯，新款雅閣車主可透過下載“廣汽本田”APP，實現地庫尋車、提前開啟空調、顯示續航里程等功能；針對車家互聯，車主可以透過內建的天貓精靈，遠端控制智慧家電。
當然，雖然全新的車機較此前提升顯著，但也不可否認，這塊中控屏還有很大的提升空間。其一，這塊螢幕顯示效果一般，清晰度達不到行業平均水平，僅略強於豐田品牌；其二，這塊螢幕的反饋較差，“嘀嘀嘀”的反饋聲音讓高階感盡失，甚至不像是一塊電容屏。
不僅如此，新車的360度全景影像的顯示效果也較差，這點不僅歸咎於螢幕較低的解析度以及攝像頭較低的畫素，從而導致的凸顯清晰度較差，更重要的攝像頭佈置不夠走心，以前置攝像頭為例，被置於車標內就代表著一定要用車標當作前景？
駕駛舒適依舊
在動力方面，新款雅閣針對燃油車型進行了調整，取消此前230TURBO車型，全系僅提供260TURBO車型，而對於混動車型而言，動力未做調整，仍沿用現款車型上由2。0L自然吸氣發動機與電動機組成的i-MMD混動系統。
此次《車壹條》試駕的是一臺混動車型，值得一提的是，雖然廣汽本田宣稱對這套動力進行了重新標定，但從實際駕駛感受層面來看，與老款車型的區別並不大，還是一如既往的偏舒適風格。
由於本田i-MMD混動系統是一套以串聯為主的混動系統，大多數情況下是由電動機為車輛提供動能，而電動機最大的優點便是順滑，所以新車開起來自然足夠順滑，提速過程與電動車十分接近。
其次，新款雅閣的懸架調校風格是標準的日系車風格，舒適有加，但運動不足，當車輛透過減速帶，不會帶來德系那樣乾脆的回饋，而是透過柔軟的懸架將作用力分散，雖然車內駕乘者可以感受到明顯晃動，但是並不生硬，也不會帶來太多不適。
同樣，這樣的懸架調校風格也是國人非常喜歡的風格，雖然新車看起來很運動，但是購買它的消費者卻多不是熱衷駕駛的消費者，而是顧家的大男孩，尤其是對於油耗極低的混動車型而言。在這樣的情況下，舒適才是王道。
此外，新車雖然舒適，但卻並不“肉”，這臺以省油著稱的雅閣混動版更在動力輸出層面絲毫不輸同級燃油車型。首先，這套i-MMD混動系統的綜合功率達到了158kW，動力引數顯然是值得肯定的，加上電動機可瞬間達到峰值工況的特點，新車起步比諸多同級燃油車都要更加利索。
不過，由於i-MMD混動系統中高速續航主要由發動機工作，最大功率僅為107kW的2。0L自然吸氣發動機即便“嘶吼”也顯得無力，加之電動機的後段劣勢，雅閣混動版車型高速持續加速會略顯乏力。
新車還有一個短板，這也是本田品牌車型的通病——NVH方面表現較差。雖然在這套i-MMD混動系統中發動機主要充當增程器，多數情況下不需要高轉速工作，但也並不絕對，而只要當發動機轉速升高，即便你沒對其進行壓榨，“嘶吼”聲也依然能直接傳遞至車內，再配合上同步傳至車內的風噪、胎噪，與舒適的駕駛感受形成鮮明對比。當然，需要注意的是，在消費者最常用到的中低速工況下，上述情況是不會出現的。