1月25日，賽力斯透過網路直播召開了2021技術大會。
言簡意賅的概括此次大會的核心資訊點，即釋出了賽力斯與華為共同打造的駝峰智慧增程系統，同時首款搭載該套系統的車型， 賽力斯SF5自由遠征版也正式上市，官方指導價25。98萬元。
那麼問題來了，一套全新的增程系統、一臺搭載了新系統的SUV，將會在新能源這片紅海里掀起怎樣的波瀾？
純電還是增程
關於未來汽車的驅動形式，大方向不外乎純電和插混。
兩者的共通之處，最終的驅動重任都落在了電機的肩上。理由很直觀，電力驅動相較於傳統燃油驅動具有先天優勢，包括但不限於近乎中低轉速區間的全扭矩輸出、平穩的扭矩輸出曲線、及時的動力響應、順暢的加速過程等等。
但就現階段而言，純電驅動還是有其明顯短板，即儲能單元。受制於電池的能量密度，純電動車單次補能的續航、單次補能的時間，多少還是會對用車體驗造成一定的影響。
因而基於這一前提，主機廠們就又細化出了兩條路線：死磕電池技術/增加電池容量；以及一定程度繞開電池限制的增程式。
關於前者，電池技術的提升，說白了也就是增加單位重量的電池容量，願景是美好的，但除了個別主機廠具備電池自研能力，更多都還是直接向供應商進行採購，主導權並不在自己手上。
至於簡單粗暴的增加電池容量，理論上確實有可行性，但隨之而來的副作用是整車重量的大幅上漲，以及單次補能時間的大幅增加。
而賽力斯的增程式電動系統，在一套完整的電力驅動的系統上，引入了專門用於發電的內燃機。對於汽油而言，你不是能量密度高嘛，那儲能就交給你了；對於內燃機而言，最高熱效率只出現在特定轉速區間，那就讓你只在特定區間內執行，效率最高化；既然電動機在輸出方面有優勢，就讓其負責最終的驅動工作。
所以增程式系統的本質，就是透過燃油系統來為車輛補充電能，驅動部分仍交由電驅，充分結合兩種動力方式的特點，形成優勢互補，兼顧行駛效能和續航水平。
這類增程式的技術路線正在被更多使用者數值和接受。舉個直觀的例子，剛剛過去的2020年，國內新能源SUV市場銷量第一的車型理想ONE，便是業內採用這類方案的代表性車型。
那麼問題又來了，同一條跑道上、但定價更親民的賽力斯SF5自由遠征版，能否帶給理想一定的壓力？
駝峰顛覆固有認知
賽力斯這套動力系統的命名由來其實也非常形象。在自然界，駱駝的儲能能力相當出色，而用於儲存維持生命所必須的養分等物質的地方，便是位於駱駝背上的駝峰。因而以此為靈感，賽力斯最終將整套系統命名為了“駝峰”。
雖然駝峰系統和理想ONE的路線一樣，但落實到具體的技術上，兩者還是存在一定的差異。
賽力斯SF5自由遠征版的增程器是一臺1。5T的渦輪增壓發動機，劃重點，這是一臺四缸機，意味著更加平順的執行品質。但這臺發動機並不直接參與車輛的驅動，而是用作發電。
前軸部分，是一臺賽力斯自研的交流非同步電機，在先前上市的版本上也有搭載，能夠輸出255千瓦、520牛米的動力引數；而整臺車真正的核心亮點，無疑是後軸上這套華為的DriveONE三合一電驅系統。
在駝峰系統的加持下，賽力斯SF5自由遠征版能夠輸出405千瓦的綜合最大功率、820牛米的系統綜合扭矩，幾乎達到了以往超跑級別的動力輸出，整車能夠在4。9秒內完成零到百公里加速。
除了絕對的效能以外，DriveONE三合一電驅系統還做到了高度整合，有效減小了系統所佔用的空間；並且在降低能耗方面的貢獻也非常顯著，這也使得賽力斯SF5自由遠征版綜合續航里程超過1000公里。
DriveONE三合一電驅系統還將全域性最優演算法融入智慧增程控制策略之中，增程系統可根據實際用車場景，將增程器調整至最佳的工作狀態，實現經濟性、NVH的完美平衡。另外當車輛處於低溫環境，智慧熱管理控制策略可利用發動機、驅動電機的發熱量，為電池包加熱，使電池始終保持最佳的放電效率。
電池安全已經成為消費者關注的重點，也與日常的用車安全息息相關。為了確保電池安全萬無一失，賽力斯SF5自由遠征版的電池組採用了3重結構保護，包括電池模組外殼保護、電池包結構保護、車身邊梁結構保護。另外包含監控、報警、防爆、隔熱、降溫的五級電池安全管理系統、超IP67物理防護等級、三電系統可浸入1米深度的水下持續執行30分鐘，都有效提升了整套電池系統的安全性。
理想ONE的增程器是一臺1。2T的三缸發動機，從機械原理上來看，哪怕後期用上平衡軸或是液壓懸置等一堆補件，抖動水平較之四缸仍會存在一定的不足。換到使用者的角度來看，就是理想ONE的增程器在運轉時，動靜會稍大於賽力斯SF5自由遠征版。
驅動方面，理想ONE的前後軸各佈置了一臺永磁同步電機，相比之下引數略顯保守了些，系統最大功率240千瓦，峰值扭矩530牛米，推動理想ONE完成百公里加速的時間為6。5秒；至於增程式車型存在最核心的意義，也就是打消使用者里程焦慮的能力，理想ONE的NEDC最大續航為800公里。
所以在對比完兩款車型的動力單元之後，結論還是相對明確的：賽力斯SF5自由遠征版的殺手鐧無疑就是與華為聯合研發的駝峰智慧增程系統，很好平衡了動力輸出和能耗水平，從而帶來了整車1000公里的超長續航；至於理想ONE，實際無論是動力輸出還是續航水平也都可圈可點，但確實被作為後來者的賽力斯拉出了一定的差距。
不只是驅動系統
動力系統只是一臺整車中的一部分，而消費者在進行選擇時，必然會對整臺車的方方面面進行全方位的考量，首當其中的，大機率還得是車輛的外觀。
賽力斯SF5自由遠征版採用了和理想ONE截然不同的設計理念，對比之下，前者的造型更加靈動，摒棄了傳統的進氣格柵造型，以開孔的工藝滿足增程器的進氣和系統的冷卻需求。
前臉最吸睛的莫過於“∑”狀的日行燈，設計靈感來自於自然界的閃電。車身整體並沒有特別明顯的腰線，更加註重型面的塑造，透過光影的變化來營造出整體的肌肉感，勾勒出美妙的車身流線。
對比之下，理想ONE的造型設計就顯得相當“理工男”了，貫穿式的前後尾燈的確非常具有識別度，但除此以外就顯得些許中規中矩，包括前臉上碩大的進氣格柵，也更符合人們對傳統燃油車的認知。
所以除了前後懸掛著的綠色新能源牌，僅僅透過外觀設計，大部分人很難在第一時間辨識出理想ONE的新能源車身份。
底盤方面，賽力斯SF5自由遠征版採用前雙四球節叉臂、後多連桿的硬體配置，在同價位、同級別車型中可以算是非常罕見的高水準，也為更出色的底盤調校創造了硬體基礎。理想ONE在硬體方面則顯得中規中矩不少，為較常見的前麥弗遜後多連桿。
輔助駕駛方面，賽力斯SF5自由遠征版標配了SERES Pilot智慧駕駛輔助系統，透過融合多個高精毫米波雷達以及高感知攝像頭等感知硬體，能夠實現TJA交通擁堵輔助、ICA高速巡航輔助、ACC全速域自適應巡航、FCW前碰撞預警、AEB自動緊急剎車、LKA車道居中保持等十多項L2+級自動駕駛功能，大幅提升了車輛的主動安全效能方面。
理想ONE同樣標配輔助駕駛系統，在超聲波感測器、輔助駕駛前視攝像頭、環視攝像頭、前向毫米波雷達等硬體的加持下，亦提供了AEB自動緊急制動、FCW前向碰撞預警、ACC全速域自適應巡航、LKA自動車道保持、LDW車道偏離預警、SVA側方盲區輔助等等一系列的輔助系統。因此在駕駛輔助方面，兩款車都提供了相當周全的安全防護。
當然賽力斯SF5自由遠征版還有另一項獨門秘籍，但只有在動態條件下才能有效感知，也就是華為獨特的噪音聯動抑制軟體專利技術。這項技術能夠調節扭矩分配、最佳化結構設計，從根源上降低整車的噪音。
而透過實車測試，賽力斯SF5自由遠征版在60-100kph的時速區間內，車內測得的噪音甚至比某款豪華品牌SUV車型還低2。5分貝，車內噪音將有明顯降低，帶給使用者更加靜謐的駕乘感受。
AL頻道小結
賽力斯SF5自由遠征版和理想ONE，這兩款採用增程式動力的車型另闢了一條技術路線，將電力驅動和內燃機取長補短，以帶來最優的使用者體驗。
但就這兩款車型而言，其實並非直接競品，畢竟後者比前者的定價高了將近7萬元。值得肯定的是，雖然定位有所不同，但在動力、底盤、智慧化等方面，兩者都帶來了高水準的表現。
尤其是賽力斯SF5自由遠征版給人留下了更為深刻的印象，其實原本理想ONE的動力系統已經被不少人實為當下新能源車型的最優解，但賽力斯的駝峰系統又進一步優化了技術路線，帶來更為高效的動力總成，更將整車續航帶來了1000公里的水平。
同時賽力斯SF5自由遠征版的價效比也更為搶眼，25萬元級別的定價，再加上新能源政策的加持，除了新能源車型的潛在消費者外，預計還將吸引部分原本正在觀望合資品牌緊湊型SUV車型的消費者。
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