“事了拂衣去，深藏功與名。”——李白。

ARCFOX 極狐旗下的純電轎車阿爾法 S 最近上了兩個新型號。和一年多前釋出的預售價相比，39。79-42。99 萬元的指導價沒什麼變化。

鑑於之前阿爾法 S 的售價區間只是從 25。19 萬覆蓋到 34。49 萬，這兩個新版本能把價格抬進 40 萬區間，還是得有真東西的。它們的車型名稱“HI”是“HUAWEI Inside”的縮寫，表明這輛車的智慧駕駛部分使用了華為的解決方案。

輔助駕駛、華為，這幾個關鍵詞有沒有讓大家想到什麼？不知道大家還記不記得去年這些影片。幾輛配備了華為智慧駕駛硬體的阿爾法 S 測試車，在駕駛席上的安全員沒有介入的情況下，在上海擁擠的城市道路上完成了自主行駛任務。這是國內車企繼“高速公路導航輔助駕駛”後，第一次在“城市導航輔助駕駛”的細分領域秀肌肉。

阿爾法 S 全新 HI 版上市的 2022 年，第一批自主品牌的城市輔助駕駛將從今年下半年陸續上線，第二批也不會晚於明年上半年。而新能源市場的頂流企業特斯拉，也可能在近期將 FSD Beta 引入國內。因此，今年也被認為是城市輔助駕駛的元年。

正所謂物質決定意識，硬體基礎決定了輔助駕駛系統的功能邊界。面對道路場景相對簡單的封閉道路，功能需要的感知硬體不必太多，只要正前方有視覺感知，有全車毫米波雷達覆蓋，甚至用不著兩位數 TOPS 的算力就夠了，高速公路的輔助駕駛屬實容易。

但是城市輔助駕駛靠這些是不夠的，從車輛的每個方向都可能冒出行人、兩輪車等各種障礙物，因此車輛必須有精確的全向物體能力，全車視覺環繞是必須有的。另一些車企認為，全車視覺環繞還不夠，在主要方向還要具備超精確幾何感知，因此有些車輛還會配備多個鐳射雷達，保證車輛前半球得到三種感測器的覆蓋。

處理多路感測器的資料，加上城市輔助駕駛需要更強的路線判斷、決策乃至博弈能力，對算力的要求也在增加。當前兩位數的算力可以保證城市輔助駕駛落地，但系統要好用，算力是不能太低的。目前來看，200-400TOPS 的方案是實現“好用的城市輔助駕駛”的選擇，再高的算力則可以為更高階自動駕駛打下基礎——例如，從乘用車到 Robotaxi 的跨越。

去年，第一批搭載鐳射雷達的新勢力車型已經交到使用者手上，今年則是全車視覺環繞+鐳射雷達+高算力平臺這三板斧共同開啟交付的第一年。這些耳聰目明大腦靈光的智慧汽車為城市輔助駕駛年內落地打下了不錯的硬體基礎。

相比看得見的硬體，軟體的變數會大一些。不過參考那些釋出了城市輔助駕駛實況的車企和自動駕駛公司，即使是工程版軟體，面對幾種常見的“系統弱勢場景”，例如無保護左轉、人車混行、惡劣天氣，都已經能比較自然地應對。

我們有理由相信，今年下半年推送的第一批城市輔助駕駛功能，會有很高的完成度，能讓駕駛者更安心、更不需要介入。當然，我們也需要找出城市輔助駕駛系統的 Corner Case，讓這套系統變得更安全。

許多車企將城市輔助駕駛作為實現“全場景輔助駕駛”的最後一塊拼圖，因為它在駕駛場景中佔比最大，條件也最複雜。一個普遍的觀點認為，A 到 B 點全自動駕駛可能在 2025 年左右實現，這需要城市高精地圖、演算法和交通法規等軟硬體跟上，但隨著城市輔助駕駛系統在近兩年的發展，從純技術的角度，我們已經能體驗鋪裝路面上的“自動駕駛”了。