從2016年11月份的狼堡戰略協議，到2021年4月上汽奧迪品牌正式亮相。近五年的拍拖時間，雖然波折不斷，但上汽集團和大眾集團終於還是修成了正果。

上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑稱，上汽奧迪將會構建出一整套出行生態體驗，共同打造新時代全新四環。還公開表示過，上汽奧迪的產品定位，不僅高於一汽奧迪，也要高於賓士和寶馬。

彼時，上汽奧迪剛成立，無論是賈鳴鏑，亦或是媒體和消費者們，都對它的未來充滿了期待。可惜隨著時間的推移，這份期待慢慢變成了平淡。

在這一年的初生期裡，上汽奧迪引進產品、搭建營銷體系、上市並交付。雖然看起來過得很充實，但在豪華品牌最為關鍵的品牌形象建設，以及產品市場認可度上，卻不盡如人意。

奧迪中國官方一直在傳遞“一個奧迪”的理念，但它也是唯一一個有兩家在華合資公司的主流豪華品牌。理想狀態下，是兄弟齊心其利斷金，共同對抗賓士和寶馬，但在利益和實力懸殊的現實面前，1+1≥2很多時候會變成同室操戈。

在品牌認同感上，有著多年市場口碑、完整產品矩陣和健全營銷售後體系的一汽奧迪，顯然更容易得到消費者的青睞。而尚處於發展階段的上汽奧迪，在品牌軟實力方面顯然無法和前者相提並論，所以唯有在產品方面大做文章，才能在擁擠的豪華市場中搶下一席之地。

然而首款量產車型奧迪A7L上市後的表現，卻讓人對上汽奧迪的未來表示堪憂。2022年一季度銷量僅為830輛，和賈鳴鏑“前期月銷3000-5000輛就好”相差甚遠。作為對比，一汽奧迪A6L一季度銷量約在3萬輛左右。

對於奧迪A7L的出師不利，官方給出的解釋是“A7L目前仍處於爬坡階段，交付的也只有3。0T版本，加之門店數量不足，導致銷量不如預期。”

可在消費者眼中，奧迪A7L銷量未能達到預期，其實還和品牌不響、產品本土化用力過猛等有著一定關係。把溜背式的運動造型設計成常規三廂的商務轎車，勸退了之前有著運動需求的潛在消費者，轉身與同樣主打商務範兒的奧迪A6L較起勁來。可45。97萬元的起售價，要比後者高出不少，並且還沒有終端優惠。面對同平臺同技術，且售價還便宜小10萬塊錢的A6L，消費者做出選擇並不算難。

而上汽奧迪旗下的另外兩款車型，奧迪Q5 e-tron和奧迪Q6，其實未來的發展空間也十分有限。目前在新能源汽車市場，BBA的豪華品牌光環並沒有發揮太大作用，再加上還得面對造車新勢力的包圍，從奧迪Q5 e-tron表現出的產品力來看，很難有所表現。

而基於MQB平臺打造的奧迪Q6，內有“途昂換殼”的心理桎梏，外有勁敵國產寶馬X5，再加上介於Q5L和Q7間的尷尬定位，想要走量困難重重。

從這幾款車型中可以看到，上汽奧迪手中握著的牌並不多，更像是對一汽奧迪產品陣營的補充。沒辦法，成立於1988年的一汽奧迪，在20萬元-80萬元的產品線上，基本已經達到全覆蓋，只剩下可有可無的車型供上汽奧迪挑選。沒牌可打，即便是打出了 “豪華造車新勢力”口號，消費者也頂多是看個熱鬧。更何況這種創新式的“直營”模式，其實是建立在無奈之上。

在2020年12月份，奧迪、中國一汽和上汽集團共同宣佈：未來上汽奧迪生產的產品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網路進行銷售相關服務及售後服務。這樣做雖然可以讓上汽奧迪省下了資源，但無疑是拱手讓出大部分線下銷售渠道。

曾有網友這樣調侃過上汽奧迪，購買上汽奧迪汽車的消費者，只有買車時是上汽奧迪的使用者，提車之後就成為一汽奧迪的人了。頂多正式字首不一樣，但在保養和維護方面，和其他一汽奧迪車主一樣，都是在一汽奧迪店內完成。

無論是在品牌歸屬感亦或是豪華體驗感上，都有一定差距。有車主自嘲稱：“去一汽奧迪保養時，竟有種寄人籬下的感覺。”

最後再聊聊市場大環境的因素吧。雖然將失敗歸咎於大環境的影響，確實有些牽強。但對於上汽奧迪這種新生品牌而言，要想打破市場格局，確實需要大環境的東風。

可惜今年的汽車市場受種種因素的影響，並不太給力。中國乘用車在一季度累計銷量491。5萬輛，同比下降4。5%。乘聯會秘書長崔東樹預測，今年中國汽車零售預計將實現零增長。市場不再大幅增量，代表著豪華市場將會由“攻”轉為“守”，此時全新車型的介入，往往需要表現出更強有力的競爭力。

上汽奧迪用一年的時間，讓我們對它有了初步認識，雖然成績不太理想。而接下來的一年，則需要上汽奧迪向我們證明自己，它是新豪華品牌，還是又一個邊緣品牌。拭目以待吧。

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