梁靜茹看到這定價，恐怕也沒勇氣。

一臺緊湊型SUV定出18萬的預售高價，這已經不是求不求銷量的事兒了，而是企業喪失了正確的價值觀以及戰略觀念。

日前，海馬釋出全新車型6P預售價，相比於基礎車型海馬8S 7。99萬的定價，全新6P定價顯然高出一倍有餘。

從技術上來說，全新6P定位一臺插混緊湊型SUV，技術錨點更為豐富，但僅僅更替的動力系統不足以支撐10萬開外的更多溢價。

大概意思是，定價7。99萬的海馬8S更換了1。2T插混動力系統，誕生的6P就能定出一個18。39萬的極高預售價。

同平臺不同動力系統車型在所有企業的規劃中都不難看到。

以比亞迪為例，燃油版宋PRO指導價8。98萬起，在此基礎上衍生出來的宋PRO DM插混車型指導價不過16。98萬，從價格漲幅維度上來說並沒有太高。

相比於海馬6P、8S超過230%的價格漲幅來分析，宋PRO與DM版本漲幅只有189%，基於此比亞迪宋PRO DM還帶去了更出色技術表現，比如說技術層面更主流的電動四驅以及更出色的續航表現。

對比海馬6P，昂貴的價格以及與主流車型相比匱乏的技術，都難以讓人心生愛意。海馬6P從技術上來說，大機率又是一款邊緣化車型。

當然對已經邊緣化多年的海馬來說，邊緣化已經被內部視為一種常態化，所謂三次出山的景柱已經無法掌控海馬局勢，在多年市場下滑的格局下，馬太效應席捲中國乘用車市場，海馬已經沒有足夠的體量以及能量在乘用車市場中立足。

銷量資料證明一切，2020年海馬年度銷量只有16517臺，而一汽海馬銷量只有可憐的1171臺。

至於海馬內部，已經不夠健全的體系對於內部更多管理層來說，重整海馬的信心以及決心顯然不夠堅定。

畢竟新車型，新技術推進速度不僅慢，而且缺乏核心競爭力，這導致了銷量難以在市場中有所起色。

其實，任何一家企業都不可能為這種一萬餘臺銷量準備完善的管理層以及足夠體量的研發團隊，尤其是對於海馬這種對研發從來都不夠重視的企業來說。

對於研發，海馬從來閉嘴不談。

從有限的資料中看出來，海馬對外表示過去五年海馬在研發上的支出超過百億，打造出六大創新技術平臺。

百億研發投入，即便對於吉利這種一線企業來說都是一種巨大的開支，在產品、技術、工廠改造上 鮮有動作的海馬，百億資金流往何處一直都是未知謎。

資料顯示，海馬過去自主研發的海馬3耗時42個月研發打造，累計投入也不過4。95億，如果單從車型研發上來分析，海馬的百億至少能夠支撐海馬在過去5年投入生產20款車型。

但我們看到的是，過去5年海馬只是推出了S5、8S等少數車型。

在平臺技術上我們更沒有看到海馬更多的傳播，顯然高層對海馬的發展規劃搖擺不定，百億研發似乎只是海馬單方面說辭。

畢竟從過去五年海馬在汽車市場的動作上來看，根本不是百億研發應該有的表現，新技術少，新車型更少。企業轉型只是停留在PPT層面，對於市場，這家企業的動作少之又少。

資料顯示，擁有百萬銷量、每年以數十款大小改款車型、全新車型投入市場的長城，五年研發投入不過百億之多，海馬的百億研發去往何處，沒有人會有答案。

對於景柱來說， 海馬的未來其已無可奈何，自所謂披肩掛帥三次出征到現在，其都少有站臺海馬汽車，與李書福、吉利，魏建軍、長城緊密捆綁完全不同的是，景柱與海馬的捆綁從來都是極弱，在產品研發以及戰略規劃上，景柱更像是甩手掌櫃，與大小事務親力親為的魏建軍、李書福相比，其對海馬的心血投入，遠沒有一線企業那麼上心上量。

有因必有果，沒有核心主導人，導致了海馬下行發展。很顯然，在經銷商不斷退網，研發能力衰弱，投入衰減以及行業競爭不斷激化的新格局下， 海馬的現狀很難被扭轉。

那麼很顯然，海馬6P價格高不高不重要，銷量好不好似乎已經不重要了。

作為一家享盡中原福利的企業，海馬與景柱在得到豐厚利潤的同時，卻鮮有對行業做出貢獻的聲音，於企業於企業家，海馬的影子都不太正能量。

在中國歷史長河中有無數個海馬的影子，華泰也好，眾泰也罷，投機者可能獲得一時的光明，但永恆的靚麗需要高瞻遠矚的眼光以及決絕的執行力。

做企業以及做事兒，海馬還應該向保定的長城，杭州的吉利看齊。

作為中國乘用車歷史上 最悠久的品牌，元老級企業走到今天這步，成功或許有景柱的一份功勞，但海馬走到今天這般田地，是否又有景柱的責任呢？