飛行汽車有前景嗎？

作者：小籠包

01

汽車要起飛了

近日，由英國皇家航空學會中國（上海）代表處主辦的AAMIC未來空中交通國際論壇上，沃飛長空科技有限公司公佈了其自研的5座飛行汽車TF-2研究進展，並宣佈該飛行汽車預計於2022年底實現首次飛行。

關於沃飛長空，或者許多人並無過多印象，但提到其所屬集團——吉利，相信大家均耳目能詳。

作為吉利發展飛行汽車的重要子公司，沃飛長空未來該車型的成功首飛將會讓電影中汽車飛行的場景進一步照進現實，這也將推動吉利在全球飛行汽車市場地位的上升。

而提到飛行汽車，這一充滿想象力的交通工具在上世紀初就已經初具雛形。

透過將汽車與飛機機翼結合在一起，當時的飛行汽車能以每小時190公里的速度在空中成功飛行，以每小時80公里的速度在地面上行駛。

不過，或許是缺乏先進技術的支援，加上高昂的銷售價格，即使是同時代研發的相對成功的飛行汽車，也未達到量產的地步。

隨著近年來航空廠商、傳統車企、創業公司、網際網路科技公司等多方企業參與到飛行汽車的研發製造中，未來幾年飛行汽車有望實現量產。

而隨著城市空中交通概念的興起，與最開始的飛行汽車相比，如今的飛行汽車在外型、效能上也已經發生了改變。

最開始，飛行汽車即為汽車與飛機的結合。這一交通工具既能夠在地面上行駛，也可以在空中飛行，即為兼具地面行駛功能與空中飛行功能的陸空兩棲交通工具。

但隨著eVTOL飛行器（一種電動垂直起降飛行器）愈發被大多數研發企業關注與運用，如今的飛行汽車發展已經更多地偏向了這種垂直起飛的車型。這種飛行汽車更多地突出了空中飛行的功能屬性，本身並不具備地面行駛的能力，在外形也更類似於小型的直升機。

這種偏飛機模式的飛行汽車更受歡迎的原因可能在於——它並不像傳統的飛行汽車一般需要在飛行前滑行一段距離，只要使用eVTOL，其就能直接起飛。

故這類飛行汽車更大的優點在於其摒棄了滑行跑道，以此節省了本就交通擁堵且用地緊缺的城市的用地面積。

當然，作為飛機與汽車的結合體，若飛行汽車不能在地面上行駛，那可能就不再是所希望的陸空兩棲的構想了。而預計未來隨著汽車與飛行器的電動化、智慧化技術的融合發展、交通設施的發展與完善，飛行汽車的地面行駛功能將得以實現。

對於這個產品還在研發測試而尚未廣泛商用的市場，羅蘭貝格在2018年就曾預測，2025年全球將有3000架飛行汽車投入使用，2050年，則會有近10萬架的飛行汽車作為空中計程車、機場班車、城際航班使用。

另外，作為全球領先的國際性金融服務公司，摩根士丹利公司也表示2040年，全球城市空中交通的產業規模將會達到1。5萬億美元。

自古以來，人類一直有“如鳥一樣自由飛翔”的夢想，在這種外有消費者需求及萬億美元市場的吸引、內有智慧科技技術支援的情況下，也難怪飛行汽車成為多方資本的關注熱點。

02中美歐之間的爭霸

回顧飛行汽車的發展，自21世紀以來，從北美到歐洲再到亞洲，許多公司都在研發飛行汽車，並不斷測試以尋求落地機會。

目前，參與飛行汽車研發測試的公司也主要集中在北美、歐洲、亞洲等地，如美國的飛行汽車公司Kitty Hawk、Archer、Joby Aviation，英國電動垂直起降飛機制造商Vertical Aerospace、德國飛行汽車研發商Lilium、日本的SkyDrive及中國的億航、小鵬汽車等。

作為世界歷史上第一架飛機起源地的美國，美國研究汽車與飛機的結合已有近百年的時間。

1917年，美國格·寇蒂斯研發出了世界上第一輛能夠短距離飛行式跳躍的飛行汽車，由此被譽為飛行汽車之父；1970年，美國設計師莫爾頓·泰勒又設計出了每小時飛行時速可達193公里的飛行汽車Aerocar；2009年，美國飛行汽車製造公司Terrafugia的Transition全球首次試飛成功，成為世界第一輛飛天汽車……

經長期研究發展，目前全球飛行汽車行業製造商以美國企業為主，全球飛行公司數量也早已超過160家。

當然，這其中除了以美國為首的北美國家外，歐洲的飛行汽車公司數量也遙遙領先。

身處歐洲中部的斯洛伐克，其AeroMobile、KleinVision等公司近幾年也一直不斷研究飛行汽車的改造與商業運營。

繼2013年推出時速200km、航程690km的2。5版原型飛行汽車後，2014年、2020年AeroMobile在不斷試錯中改造出了更安全、轉變速度更快的飛行汽車。如今，該公司表示，若能獲得當地與國際運輸監管機構的批准，其4。0版的飛行汽車就能在2023年投入商業運營。

不過，該車型價格也不菲，大致位於120-160萬美元間。

與AeroMobile研發的飛行汽車相比，荷蘭PAL-V公司研發的、能以最高時速180km在陸空兩地行駛的飛行汽車——Liberty相對便宜一些，基本型號-運動版預期售價30萬歐元以上，先鋒版則50萬歐元起步。

2020年，PAL-V Liberty已獲得在歐洲道路行駛的批准，作為全球首輛獲批上路的飛行汽車，其大機率會成為首款量產的飛行汽車。

而緊隨北美、歐洲其後，亞洲飛行汽車的研發也逐步趕上。

其中，雖然我國飛行汽車的研發較美歐等國晚些，但國內各大企業也入局較早，算得上全球飛行汽車研發第一梯隊。如今，不少國內企業也研發出了許多飛行汽車型別。

上文提及到的吉利，早在2017年之時就收購了美國的飛行汽車公司Terrafugia，隨後才研發出了公司第二代產品TF-2；2019年9月，吉利與德國戴姆勒公司也共同投資了Volocopter，以期更加深入飛行汽車製造領域。

除吉利外，我國的億航智慧、小鵬汽車在飛行汽車的研發生產成績上也較為優異。

作為全球領先的智慧自動駕駛飛行器科技企業，億航智慧已於2019年12月在美國納斯達克上市，2022年7月日本首次海上飛行的飛行汽車也使用了億航開發的雙座機型。

目前，億航智慧已可以在廣州、深圳、三亞等城市中既定運營點開展空中游覽或短途的空中試執行。

而小鵬汽車也帶領著在飛行汽車研究8年的小鵬匯天，力爭於2024年實現其飛行汽車的量產，並將價格控制在100萬元以內，可以說對飛行汽車研發與落地充滿了信心。

03飛行汽車，先去拉貨

如之前在《》中提到，國內許多城市都存在過剩通勤的問題，過長的通勤時間往往會影響到通勤者的住所選擇與心情。

另外，由於大城市內部人口擁擠、土地面積相對稀缺的問題，地面交通擁堵的情況日益嚴重，汽車通勤的效率降低。

所以，這種情況下，地面交通無疑就轉為了向上或向下延伸發展兩個方向。向下，即目前已在國內迅速發展的地鐵通勤，向上，即是如今各大企業奮力爭搶的飛行汽車行業。

在向上發展方面，城市有限的土地面積也是為何如今具有垂直起降功能的電動飛行汽車能夠成為研發主流的原因之一。

目前，一些飛行汽車已經能夠達到200公里左右的續航里程，速度也可以達到每小時180英里。理論上，若是未來能夠利用飛行汽車出行，將會大大縮短出行者的通勤時間，緩解城市中的交通擁堵問題。

另外，由於無人駕駛航空器的生產與運營成本比直升機更低，以及先空載再載物後載人的商業發展路徑，未來飛行汽車大機率將先用於物流運輸、醫療救護、消防滅火、應急救援等領域。

以往山野消防滅火、救援等任務大多依賴直升機完成，但部分直升機每小時的運營成本將近3-5萬元，成本較高。若以運營成本不足直升機五分之一的無人駕駛航空器來完成這些任務，將有利於減少成本，節省資源。

這就彰顯了垂直起降型飛行汽車的重要性。

此外，出於安全性的考慮，如今的飛行汽車測試與運營基本恪守先空載再載物後載人的商業化模式。先讓飛行汽車融入城市陸空交通運輸體系，經過一定時間的運營得以保障安全性後，再將飛行服務推向消費者。

如此來看，或許目前物流行業應屬飛行汽車最佳的示範應用場景之一，畢竟在如今的物流規模下，既滿足了物流相對較低的安全性要求，也保障了飛行汽車可以大規模地進行安全性運營測試。

不過，在先空載再載物後載人的測試發展下，即使隨著載人時代的來臨，未來飛行汽車也大機率會先廣泛用於出行服務。隨著價格的降低，飛行汽車才有可能廣泛地交到消費者手中。

因為無論是百萬售價起步的飛行汽車，還是其後續的維修費用、停車費用，都會是不小的成本。且要開好飛行汽車，或許還得要一個類似飛機駕照與汽車駕照結合的證件，才能上路。目前來看，這也不容易透過。

所以，種種情況表示，即使在保障安全性的前提下可以直接將飛行汽車出售給C端消費者，但透過專業的公司運營，如同現在航空公司或網約公司一般提供出行服務，似乎顯得更為現實一些。

而基於此種考慮，國內億航智慧也已經宣佈由飛行汽車的製造商轉變為運營服務商，以更多地提供飛行汽車出行服務。

04不看好，的確是有原因的

不過，雖然目前已經有多方資本進入了飛行汽車領域，但也並不是所有人都看好飛行汽車的發展。

馬斯克曾表示，當飛行汽車經過居民上空時，就容易造成巨大的噪音汙染，影響潛在使用者的體驗。而且飛行汽車的出行還得依賴天氣環境，諸如大風、大雪、冰雹等氣候並不利於飛行汽車的出行，如同飛機一般，若飛行汽車出問題，則將會帶來致命性的打擊。

且就目前的飛行汽車發展方向而言，其垂直起降的模式與直升機相差不大，兩者存在一定的相互替代關係。

故而基於種種考慮，馬斯克並不看好飛行汽車的發展，不過，這或許還與馬斯克支援城市交通向下發展的態度有關。

而與馬斯克一樣，考慮到飛行安全性、交通監管等問題，部分網友也並不看好飛行汽車的發展。

但也不得不承認，在技術發展、安全監管、配套裝置等領域，目前全球的飛行汽車發展的確存在很大的限制。

如飛行汽車一般透過電池提供能量，這導致為克服重力而不能疊加過多電池的飛行汽車的續航時間普遍較短。

加之地球引力、空氣阻力等因素的影響，同樣的電池用在路面汽車上時，續航時間也比飛行汽車長得多。

如此來看，只有突破了電池技術，或者借鑑新能源電動汽車的發展經驗，飛行汽車才有可能飛得更遠一些，以滿足載物端或消費者更長里程的出行需求。

而在安全監管方面，目前全球也尚未形成清晰、統一的飛行汽車認證與空中交通管理體系，缺乏統一的航線制定、行駛標準以及事故責任的劃分依據等等，這也意味著尚未能允許飛行汽車的大範圍飛行。

畢竟在沒有可靠的安全監管規章下，飛行一旦出現了問題，將有可能帶來嚴重的事故或者致命性的打擊。且在安全監管不足的地區或國家中，這樣的交通工具也容易被不法分子利用，變成攻擊性武器。故而出於安全性考慮，目前全球允許飛行汽車起飛的地方並不多。

另外，如同馬斯克提到的噪音汙染一般，雖然如今的飛行汽車採用電動化技術後，實際噪聲會比直升機要小，但倘若飛行汽車得以普及並頻繁出現在居民上空時，還是會對居民的生活造成較多不便影響。

除此之外，還得思考如何在城市中設定飛行汽車的起落地點並完善基礎設定的配備。

所以，有觀點認為未來城市路面交通擁堵的解決出路應該是在地面下，這種觀點也是有一定的道理，畢竟現有的隧道技術、地鐵技術發展得更完善些。

但是，一旦能夠滿足續航要求、完善低空空域法規、保障安全飛行，飛行汽車時代也有望到來，而這將會開啟一個新的出行時代篇章。

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