每到冬天，就會有不少汽油車主嘲諷身穿羽絨服、帶著毛手套，坐在車內不捨得開空調的電動車主。不僅如此，寒冷的氣溫也讓新能源車的鋰電池放電效率被大幅弱化，結果導致新能源車主的續航焦慮變得更加明顯，標稱500km續航里程的車，不少連300km都開不到。似乎這麼來看，電動車在冬天真就一無是處啊？
起初我也是這麼想的，糟糕的補能效率以及寒冷天氣帶來的續航打折，都讓電動車車主根本不捨得開啟空調來提高車內溫度。不過隨著小區、商場、寫字樓停車場的充電樁越來越多，以及熱泵空調的逐步普及，我愈發覺得電動車在冬天也不是一無是處，因為在部分場景的體驗上，電動車在冬天是要比燃油車來得更舒爽的。您先別急著反駁我，接著往下看就知道了！
不管是電動車還是燃油車，冬天上車時車內冰涼的氣溫都是影響我們使用體驗的重要因素。所以在我們冬天上車後，一定希望車輛可以立即吹出暖風來提升車內溫度。對於電動車來說，由於車輛普遍配備了PTC電熱空調，開啟之後很快就能吹出暖風。
可對於汽油車來說情況就不太一樣，當你坐進冰冷的車內，想要開啟空調獲得暖風。只可惜，當你按下車輛的空調開關後，你沒有聽見鼓風機運轉的聲音，同時無論是頭部還是腳部出風口也並沒有出現溫暖的氣流。
之所以會出現這種情況，主要是跟目前新車配備的自動空調工作邏輯有關。過去老車的手動空調，只要開啟後不管冷風還是熱風，都一定會吹出來。而如今的自動空調，即使你切換到手動模式，它也會先檢測用來提供暖風的發動機冷卻液溫度，在冷卻液溫度沒有達到可以提供暖風的溫度之前，它是不會啟動鼓風機的。
之所以會有這種邏輯，主要是因為燃油車的暖風熱量都是從發動機冷卻液獲得的，在冷卻液溫度升高之前，根本無法產生足夠的熱量吹出暖風。更重要的是，在發動機剛剛啟機的那段時間，首要目標是要給發動機的各個零部件進行升溫，使其達到理想的工作溫度。此時，透過冷卻液在不同部件之間的流動傳遞熱量，幫助機油快速升溫，防止低溫時機油過於黏稠所帶來的摩擦和高怠速油耗。在這種情況下，車輛會優先保證冷卻液的熱量用來給發動機暖機，而非將熱量分給空調系統。
這時肯定有不少汽油車主表示，既然冷車狀態下空調不會出熱風，那我可以使用遠端啟動提前熱車，等上車時車內的溫度就會非常舒服了呀？理論上來說，使用遠端啟動提前熱車確實可以在一定程度緩解不出熱風的問題，但問題就是你需要提前多久啟動車輛，才可以做到上車後車內的溫度可以非常舒適呢？
前面我們說過，汽油車吹暖風的前提是發動機冷卻液必須是熱的。這意味著，與新能源車直接用鼓風機吹加熱絲或者熱泵空調相比，汽油車要想出暖風，必須要讓發動機先熱起來。可發動機和冷卻液在寒冷的室外凍了一宿，升溫談何容易。更關鍵的是，目前的新車發動機大多熱效率比較高，發動機在熱車時“浪費”的熱量更少。同時，由於發動機在原地怠速時本身的負載很低，也會導致產生的額外熱量不夠，熱機速度很慢。
根據某知名媒體的冬季測試來看，在-15°C靜置24小時後，將車輛啟動原地怠速開暖風15分鐘，大部分汽油車的車內溫度都在0-5°C之間，表現最好的汽油車，其車內溫度也不過14。3°C。要知道，-15°C在北方冬天並不算一個很低的氣溫，所以可見即使透過遠端啟動提前熱車15分鐘，相比起電動車那種基本可以做到開啟即熱的“電暖氣”來說，汽油車遠端啟動所帶來的舒適度提高並沒有那麼明顯。至少根據我個人的使用體驗來看，遠端啟動在夏天反而會更加好用一些。
冷卻液升溫越來越慢
事實上，汽油車不僅車內溫度提高不如電動車，在開起來以後的制熱效果，汽油車也遠不如直接開電暖氣的新能源車。雖然車輛行駛起來後，發動機負載增加可以提升冷卻液的上升速度。但車輛跑起來後冷卻系統開始撞風，會導致冷卻液的溫度上升速度變慢，甚至卡在某個溫度點難以繼續提升。如果你在冬天早上開車出門遇到了速度較快的通暢路況，那麼你會有很大機率遇到水溫上升慢的情況。
雖然你可以透過不開暖風來提高冷卻液的溫度，但相信我，只要你所在的城市溫度低於0°C，當你開啟暖風后，你的冷卻液溫度乃至機油溫度還是會出現不同程度的下降，制暖效果大打折扣。根據經驗來看，如果上車就開空調的話且行駛速度一直較高，至少需要10km左右的距離才可以讓車內達到一個相對舒適的溫度。
除了車內升溫困難以外，怠速油耗和積碳問題也是汽油車在冬天不得不考慮的。發動機在冷機狀態下，由於缸內溫度較低，汽油難以從液態轉變為氣態，所以為了保證怠速時發動機的燃燒穩定性，工程師都會讓ECU在發動機冷機狀態多噴射汽油，從而增加單位時間內汽油的蒸發量，來達到單一做功迴圈中擁有足夠多的油氣與空氣進行混合的效果。但這樣一來，那些多噴射又沒有揮發的汽油其實就被白白浪費了。同時，由於原地怠速時汽油燃燒不充分，發動機還會容易產生積碳，久而久之導致發動機出現抖動、油耗增加等現象。
而電動車雖然在冬天會因為低溫電池活性差，以及電熱空調能耗高出現電耗增加的情況，但目前電動車充電的成本實在是太便宜了，即使長時間怠速吹暖風，消耗的電費也不會讓人心疼，並且也不用擔心車輛產生積碳、尾氣汙染等情況。而汽油車在冬天平均油耗要增加1L以上，相當於每公里的油錢要增加約0。1元，對於動輒行駛上萬公里的汽車來說，這絕對是一筆不小的開支了。
除了在暖風和能源開支上的差距，在低溫駕駛感受層面燃油車和電動車也有很大差異。這主要是因為，低溫會讓汽油車的變速箱出現冷保護現象。說起冷保護，大家首先能想到的絕對是CVT變速箱。可實際上，使用液力變矩器的AT變速箱在寒冷的冬天也會出現冷保護現象。這是因為變速箱油溫度較低，油液非常粘稠，液力變矩器無法有效吸收換擋衝擊，進而出現換擋頓挫現象。這時為了緩解這種換擋所帶來的頓挫，ECU就會盡可能地拉高轉速不讓變速箱升擋，透過液力變矩器快速攪動油液提升變速箱油溫度，但又會降低傳動效率。可這樣帶來的後果，自然也就是油耗增加、動力變差了。如果大家在寒冷的冬天開過AT變速箱的車，也一定遇到過變速箱不升擋、車輛加速遲緩的冷保護情況。
而對於電動車來說，由於其使用的單速固齒變速箱沒有換擋結構，並且也不需要液力變矩器這樣的動力傳輸結構，所以電動車在低溫狀態下也能獲得順滑的動力體驗。同時，電機在低溫狀態下也無需像汽油機那般需要熱車，所以在冷車階段，電動車的駕駛感受也是要完勝頓挫、高噪音的汽油車的。
誠然，電動車冬天續航短、充電慢，在很多人眼中都是不可接受的短板。但凡事都有兩面性，電動車不需要熱車，啟動就有暖風，並且也沒有冷保護等情況，還是讓它在冬季用車時具備了遠超燃油車的體驗。我作為一個燃油車的忠實擁躉，現在也更願意在日常通勤代步時駕駛電動車了。畢竟現在的充電樁越來越普及，只要充電不是問題，那麼電動車在使用體驗上還是有很多肉眼可見的優點的。因此，大家看待任何事物都要理性客觀，不要一棒子打死，電動車如今能如此火爆，真的不僅僅是政策扶持的緣故……