賈浩楠 發自 副駕寺
智慧車參考 | 公眾號 AI4Auto
首款鴻蒙汽車
問界M5
，起飛了。
上市不足百天，交付過萬
。
破了國內單款車型交付最快過萬的紀錄。
這樣的成績，是品牌方
賽力斯
的新紀錄，更是華為入局汽車以來的新紀錄，打了一場揚眉吐氣的翻身仗。
為啥這麼講？
之前同樣打上“華為”標籤的賽力斯SF5，上市9個月反響寥寥，停產收場；另一款北汽極狐αS月銷也不過數百。
口碑銷量雙雙失利，外界對華為入局汽車質疑：懂不懂車？會不會賣車？
問界M5的初步成功，為華為正名。
而這樣的事實也說明：
只要聽華為的話，銷量就不會差
。
問界交出了怎樣的成績單？
準確數字是：
問界M5上市87天，交付11296輛
。
這樣成績單，在與華為合作的品牌方賽力斯來說是史無前例的。
之前的SF5月銷最高不過2000出頭，2021年全年銷量8083，不足問界M5一季度銷量。
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資料來自乘聯會
而在和華為深度繫結造車之前，賽力斯只有兩款未正式發售的概念車。
在行業中，問界M5不足百天交付過萬的成績也是史無前例的。
就拿同樣主打增程式的理想來比較，2019年4月
理想ONE正式上市，累計交付從0到10000用了21個月。
同樣的標準，小鵬達成累計交付10000輛超過1年，蔚來用時6個月。
所以問界M5這樣的成績，自然獲得了積極熱烈的反饋。
訊息透露以來，賽力斯母公司小康股份股價連續兩天漲幅達到10%，市值864。51億，膨脹了近80億。
當然是賽力斯、小康股份的成功。不過從本質上看，恐怕沒人能否認這是華為汽車業務被認可。
而且，問界M5是華為入局智慧車一年多，打的第一個翻身仗。
華為之前的車，動靜大銷量差
華為入局汽車，“雷聲”巨大，一時間攪得行業天翻地覆。
2019年上海車展，華為展臺熱度超過所有車企，輪值主席徐直軍反覆強調華為不造車，入局汽車的角色類似博世，幫車企造好車。
“大嘴”餘承東在之後的眾多場合中宣傳華為在三電技術、智慧駕駛、鴻蒙座艙上的領先水平。
這讓外界對於華為入局汽車充滿期待，認為華為出手必定打造一款顛覆性的產品。畢竟華為在另一個消費品領域的崛起震驚了所有人。
似乎這也是唯一符合華為形象和江湖地位的劇情。
不過之後2年時間，華為的實際行動和市場表現，fail了使用者的期望。
第一款真正意義上的“華為”汽車，就是賽力斯SF5。上市之初聲勢不小，繫結華為標籤，也透過華為門店銷售。
但市場反響並不好，慘淡的表現上面已經說過。
第二款車動靜更大。北汽純電新品牌極狐αS，首發
華為自研全棧智慧駕駛系統
。
這款車上，無論是華為自研自動駕駛演算法，還是
華為鐳射雷達
，或者是
鴻蒙智慧座艙
，無論哪一點都是話題關注無數的流量明星。
事實上，極狐αS也是“含華量”最高的一款車，說華為傾注了心血，毫不誇張。
極狐αS去年年初就大張旗鼓繫結華為宣傳，當時官方稱工程樣車已經下線測試。
但是此後一鴿再鴿，一年多時間銷聲匿跡，沒有任何進展，直到上個月才正式上市，至今沒有交付給消費者。
這一年中，沒有華為加持的極狐αS賣得甚至比SF5還慘淡，月銷不過500是常態，甚至有的月份只賣出兩位數…口碑、品牌認知、話題性一樣都沒積累下來。
在漫長的等待中，外界對華為和極狐αS逐漸失去了耐心和期待，熱度也涼了下來。
此外，華為還跟比亞迪、上汽等車企有合作。不過這些合作中華為作為普通供應商的出現，提供諸如NFC車鑰匙這樣的零散功能，也沒有人認為這些車型是“華為”汽車。
所以事實上，華為初入汽車江湖的兩戰，都沒成功。
為啥不成功？華為官方其實已經給出瞭解釋。
前兩天的粵港澳大灣區車展，餘承東首次梳理闡述了華為汽車業務的探索歷程和模式轉變。
華為與賽力斯合作的首款車SF5，模式是汽車產業常見的
供應商
。如同最早期望做第二個博世一樣，華為作為某一部件或技術的提供商。
SF5上華為元素只體現在電驅和電控技術，整車的設計、製造、體驗仍是賽力斯主刀。
這種模式下，華為主導的程度並不大，對於最終產品形態的把控也不強。
北汽極狐αS則更進一步，提出“華為inside”模式，提供全車智慧化解決方案：智慧駕駛、智慧座艙方案打包交付給北汽。
這種模式下，華為在核心技術模組上有了一定主動權，但產品交付後的運營、OTA、體驗設計還是極狐主導。
餘承東毫不留情地吐槽這種模式“坑爹”。
他認為傳統車企根子上難以轉變，效率低成本高，使用者體驗差、設計反人類。
“做出來的車賣不掉還會來罵我們”…
所以在問界上，華為走上了一種全新合作模式：
華為智選
。
從核心智慧技術，到應用功能定義，再到到使用者體驗設計，以及上市後的銷售渠道，甚至包括質量監督，華為都拿出全套方案，大包大辦。
賽力斯除了把車生產出來這一個任務，基本不用操心任何問題。
所謂“選”，不是車企選要什麼服務，而是華為“自選”要包辦哪些環節。
餘承東不無自豪地說，智選模式，其實就是華為終端業務的To C團隊出馬，憑藉多年積累摸索的經驗，做汽車的外觀設計、內飾設計、工業設計的最佳化，還要做使用者體驗的設計。
也就是說，一款車最終產品形態呈現出什麼樣，華為說了算。
這樣一輛裡裡外外都是華為基因，就差貼華為標的汽車，一上市果然成了爆款，一掃之前的對華為的質疑。
而從賽力斯角度來看，問界M5一戰成功，最主要的原因還是“聽華為的話”。
聽華為的話，銷量不會差
賽力斯聽了華為的話，問界新車有哪些改變？
肉眼可見的，是整車的外觀內飾設計更加精緻，科技感營造更加到位：
此外在智慧化底層架構上，華為也為問界M5做了完全更新。
底層功能核心模組，更加集中化，把傳統汽車上數十個不同的零部件整合成幾個，技術層面能更好支援鴻蒙的執行，運營層面也能大大提高招標、採購、管理的效率。
鴻蒙在問界新車上的體現，不止是一個與使用者直接互動的車機螢幕。鴻蒙車載OS本質上是一個連結汽車硬體執行層面和軟體控制層面的骨架和神經，作用是支援車上一切應用的運轉。
既能溝通算力平臺和自動駕駛演算法，也能為車機應用程式和智慧座艙晶片提供支援。
所以，問界M5與之前的SF5最大的不同在於這是一輛智慧汽車，而且是旗幟鮮明的華為智慧汽車。
鴻蒙OS的植入，對於華為來說，意義在於完全掌握了定義一輛智慧汽車的主導權。除了鴻蒙智慧座艙，未來華為自動駕駛系統的上車，也預埋了基礎。
所以華為的“話”，就是要求車企擁抱汽車智慧化變革。
智慧駕駛層面
，起點可以不高，但OTA能力和持續運營的意識必須要有。
智慧座艙方面
，要像現在的智慧手機一樣最佳化體驗，讓使用者感受到“移動空間”的創新。
底層架構方面
，整合化、簡約化的設計是沒有懸念的發展方向。
管理運營方面
，招標、採購、製造流程、質量管理等等環節要完全拋棄傳統車企的老路，效費比必須大幅提高。
所謂“聽華為的話”，含義也再明顯不過了，那就是
完全接受華為對於智慧汽車的理解，而且毫無保留地相信華為是對的
。
接下來車企要做的，就是老老實實接受華為安排，然後迎接業績和股價飆升。
這種模式已經得到驗證，而且正反案例都有。
另外從賽力斯和華為的合作情況來看，雙方都樂意接受這樣的方式，合作愉快，互相稱讚有加。與華為之前的抱怨形成明顯反差。
所以“聽華為的話”這種模式，可持續性也得到了驗證。
只不過聽華為的話，車企能得到的是銷量和業績上漲，但失去的也很明顯，那就是自身對智慧汽車的定義和主導。
上汽解釋得更直白：與華為合作，我成軀體，它成靈魂。
汽車工業向來重視品牌和風格，這一點到智慧汽車時代也不會改變。華為模式能讓一個品牌短期內火箭式上升，但長期來看，主機廠本身的問題依舊沒有解決。
擺在車廠面前的路，要麼心甘情願和華為繫結，本質成為一個代工方，除了logo都不是自己的，要麼就在渡過轉型期後重新探索品牌和技術。
只不過到那時，車企還有多少能自由發揮的空間和實力，不好說。
所以這樣的模式大部分車企不會接受。
有能力、有地位的主機廠自然不會把智慧汽車的核心主導權拱手讓給華為，最後落一個“代工廠”的名號。
即使是北汽這樣業績不佳的車廠，也期望透過自己努力求得一線生機，而不是抱緊華為大腿，最後成為附庸。
而且從餘承東在大灣區車展上的表態來看，華為也不看好這些傳統車廠的轉型，直言很多車廠會像諾基亞一樣死掉。
所以目前來看 ，“華為智選”也只能在賽力斯這樣行業根基不深、歷史沿革不長、自身影響力不大，但又有一定汽車製造基礎的車企上實踐。
當然這樣的企業還要滿足“想法沒那麼多，包袱沒那麼重”的條件。
這樣一來，“華為智選”模式儘管眼下很成功，但未來要擴張，難度會很大：
像賽力斯這樣各方面條件都符合，又擺在“貨架”上願意供華為“自選”的車企，能有幾家呢？
—
完
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