如果汽車發動機的熱效率達到100%，這就意味著前人創立的理論體系分崩瓦解，人類已經超神。

對於發動機來說，氣缸內進入空氣，然後按照14。7：1的比例混入霧化後的汽油，再透過活塞將空氣和汽油混合後可燃氣壓縮，最後火花塞點火，這團可燃氣嘣的一下燃燒膨脹，推動活塞，活塞後連著曲軸，發動機就算動起來。

這其中，就出現了一個概念，叫做發動機熱效率，指的是缸內可燃氣體對活塞做的功和放熱量的比值。簡單來說，就是燃料所含能量轉化為動力的比例。

目前熱效率最高的量產發動機，是比亞迪的驍雲1。5L，其熱效率達到了43%。而根據預測，發動機理論熱效率可達86。7%。這種理論熱效率就好像臺架上的實驗發動機，下了實驗臺，真實熱效率至少要少個10%。

但是，不管理論熱效率能不能到86。7%，反正是到不了100%的，這是由發動機本身的技術特性決定的。

發動機簡單來說就是把熱能轉化成機械能，依靠膨脹做功來推動活塞做往復運動就是最好的證明。因為是熱能轉化成機械能，就難免存在熱能損失。

這種熱能損失是多個方面的，一部分被冷卻氣缸的冷卻水帶走了，變成了滾燙的發動機冷卻系統。一部分在排氣的時候從排氣門出去，最後從排氣管出來，變成了滾燙的排氣系統。剩下的，才是有效的功，也就是發動機的真實熱效率。目前主流的發動機熱效率，國產車在37%～43%之間，合資車在39%～43%之間。離100%的熱效率差的有點遠。

而且，到了現在這個地步，技術已經研究的差不多了，再想辦法提高熱效率，其實已經很難了。就拿目前量產發動機最高的比亞迪來說，為了把熱效率堆到43%，可是下來一番狠功夫。

從理論來說，想要提高熱效率，可以從這幾個角度下手：提高壓縮比，讓汽油霧化的更加均勻；降低接觸表面之間的摩擦力，減少阻力；更智慧化的熱管理系統，幫助發動機降低熱損耗，提高效率；延長下壓行程，提高動力利用率等等。

以比亞迪的這款43%熱效率發動機來說，採用了15。5：1的超高壓縮比，使汽油燃燒的更徹底。使用了阿特金森迴圈，是膨脹比大於壓縮比，可以有效提高熱效率。採用了EGR廢氣再迴圈技術，將部分燃燒後拍出的氣體再次引起氣缸二次燃燒，減少了排氣損失，提高了熱效率。還取消了大部分的輪系，比如空調，採用電驅動，進一步減少了摩擦損失，提高了熱效率。

在這麼處心積慮的情況下，這款發動機的熱效率也只是到了43%，已經是國際領先水平，那100%熱效率的發動機，得有多難？

根據前人創立的理論體系，燃料在燃燒轉化為熱量並進一步轉化為動力的過程中，會有能量損失，因此任何發動機和動力裝置的熱效率數值都小於1。也就是說，只要發動機還像現在這樣子製造，那就永遠不可能達到100%的熱效率，因為會有損失。哪怕只是一點點損失，也只是99。999999%的熱效率，永遠達不到100%。

所以，若是發動機的熱效率達到了100%，那些大牛的板材板子估計壓不住了。像傳說中的永動機，說不定已經面世了。至於現在大力發展的新能源車，說不定這點星星之火，直接就被100%熱效率的發動機一瓢子給撲滅了。