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文 | 電動公會，作者 | 李大鵬

11月14日，零跑釋出2022年三季報，這是其登陸港交所後交出的首份成績單。財報中提到兩個關鍵資訊：

一是虧損持續擴大；

二是將推出增程式車型。

財報顯示，零跑汽車三季度淨虧13。4億，同比擴大86。37%。結合此前半年報資料，前三季度累計虧損37。84億元，已超越去年全年。

虧損擴大的主因是其造血能力太低。

相較於其他車企，零跑汽車在毛利率方面仍有較大差距。目前包括蔚來、理想等造車新勢力在內，毛利率水平一般都在10%-20%之間，而特斯拉則能達到30%左右。

反觀零跑，毛利率至今仍為負數，

上半年毛利率為-26%，三季度毛利率為-8.9%，

儘管有所改善，但仍無法覆蓋材料、人工等成本。

從市場反饋來看，今年1-10月零跑汽車累計交付量達到94628臺，已是2021年交付量的逾兩倍，但其中有一大半交付量是由低端車型TO3完成的。如果按今年上半年的財報資料計算，零跑平均每賣出一輛車虧損約4。7萬元。

零跑這種“燒錢沖銷量”的打法，顯然無法得到投資者認可，其上市以來股價持續下跌。今年9月29日登陸港股當天，零跑汽車股價盤中一度跌近四成。截至11月14日收盤，其股價報21港元/股，相比發行價48港元/股跌逾五成。

面對股價“腰斬”、虧損持續擴大以及毛利率過低的現狀，此時的零跑亟需新的故事、新的武器來扭轉局面。於是，零跑將寶押在了目前頗為火熱的增程式領域。

三季報顯示，零跑將大幅拓寬產品線，並於今年第四季度上馬增程式車型，以改善毛利率。

三季報釋出後，零跑汽車正式官宣，接下來推出的所有車型，都會有兩個版本：

純電版本，以及增程版本。

01 為什麼押寶增程式？

今年9月，零跑汽車創始人朱江明還曾說過：“我們不在乎當下如何快速拿到市場份額。我們更注重長跑。”

然而，不到兩個月時間就改了口。根據零跑的說法，未來3-5年，中國增程式車型市場將會有大幅增長空間，零跑汽車將從純電車型拓展到增程式車型。

對於當前鉅虧之下的零跑來說，相比長遠目標，短期獲利顯然更為重要，哪裡有機會就奔向哪裡去。

增程式概念最初是被理想汽車“炒”起來的，後來的AITO問界又給添了一把火。

主打增程式技術的理想L9，上市僅72小時，訂單量便突破3萬臺，平均一天1萬臺的節奏；AITO問界M7更誇張，在釋出4小時後，訂單量便迅速突破了2萬臺。

儘管有眾多消費者擁護，但仍有一些業內人士對增程式電動車嗤之以鼻。

由於增程式技術在環保方面並“不徹底”，被一些工程師戲稱“三流技術賣出了一流價格”，畫蛇添足、雞肋技術、開行業的倒車······這些詞語也都曾加駐在增程式電動車上。

當初理想ONE釋出時，還曾遭到無數網友噴“工業垃圾”，“都搭載內燃機了，還好意思說自己是新能源”。大眾中國 CEO 馮思翰更是公開表示“增程式是最糟糕的方案”。

雖然不受行業待見，但不可否認的是，增程式電動車在眾多消費者和頭部車企的追捧之下，開始變得愈發火熱。理想ONE也成為市場上“越罵越火”的一款現象級產品。

01 

隨著新能源汽車關注度不斷提高，大家對於“純電動”和“插電混動”基本已經耳熟能詳，但對“增程電動”卻知之甚少。

增程式電動車，屬於燃油和電力混合使用的混合動力汽車的一種，原理為用發動機進行發電，電動機進行驅動的車輛。當電池組電量充足時採用純電動模式行駛，而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電。

增程式電動車最突出的零部件就是增程器的加入，顧名思義，就是為了解決里程焦慮。

油電供能累積後，增程式的電動汽車基本都可達到NEDC 800km往上，NEDC1000km也不稀奇。

比如理想ONE的續航NEDC 1080km，在目前的量產車型中，還沒有純電車的續航能夠超過它。

李想曾多次提到“使用者體驗”和“使用者思維”的重要性，這也是理想汽車發展增程式技術的原因。

在他看來，相比純電動，增程式電動車能夠解決安全與里程的主要矛盾，是目前最容易推進市場化的新能源車型。

理想ONE之所以賣得好，很大原因就是其專注於解決里程焦慮的增程式技術，從使用者的角度出發造車。

雖然增程式技術給使用者們帶來了沒有里程焦慮的超凡體驗，但仍然被主張純電動技術路線的同行所鄙視。

首先，嚴格來講增程式電動車是插電混動的一個變種，所謂插電混動，最簡單的理解就是汽車有電動機和內燃機兩套動力系統，兩套動力系統驅動汽車就會有串聯，並聯，串並聯混合等多種組合模式，增程式就是其中相對最為簡單的串聯模式。

其次，增程式和其他帶直驅插電混動的最大區別是效率，結構，成本，技術難度等很多方面都是有區別的，但最根本的區別在於理論最大輸出功率。

增程式最大輸出功率=電動機功率

直驅插電混動最大功率=電動機功率+發動機功率

也就是說，增程式不管怎麼玩兒，一輛車的能力上限就是電動機功率，一就是一，永遠不存在1+1>1的情況。

比如理想ONE，就算從東安的三缸發動機升級到1。5T的發動機，只是改善了充電能力，但是如果電驅動系統保持原樣的話，最大動力能力保持不變。

而像比亞迪DMi這種帶有直驅模式或者沃爾沃 T8 這種前後分佈驅動的插電混動而言，車輛所能獲得的最大功率是有疊加效應的，獲得1+1>1的動力效能，同時收穫1+1<2 的燃油經濟效能。

對比來看，高下立判。

另外，反對者還認為，增程式說到底還是個“燒油”的技術，終究是要被時代拋棄。而且大多數情況下，增程式都是靠燃油轉電能來驅動，而期間經歷了一次能量轉換的環節，加上車重偏大的原因，在某些工況下，增程式並不省油。

比如高速上，增程式比普通燃油車反而更加耗油，實際這也是混動中的串聯動力方式的一個弊端。

綜合起來看，增程式架構簡單，能量的轉換步驟過多導致的效率不高，且對環保貢獻不大，所以被純電車和混聯式動力汽車所鄙視，也就見怪不怪了。

但任何一種設計，在一定的背景下，只要能揚長避短，即便設計粗陋簡單，也能做到瑕不掩瑜。

雖然同行對這種技術路線有異議，但其產品也確實獲得了市場回報。

為什麼押寶增程式？

在理想汽車之後，問界、哪吒、長安深藍、嵐圖等都已陸續在增程式電動車領域發力，作為後來者的零跑，此時入局還有機會嗎？

目前來看，新能源汽車多元化的特徵正逐漸明晰，市場上的純電動銷售佔比逐步下降，以增程式為代表的多元化新能源汽車品類開始走強。

儘管如此，業界仍然認為增程式不是未來主流方向，但短期內還是會有市場。

從銷量資料看，增程式電動車在新勢力中銷量佔比還是比較大，除了理想L9和問界M7，還有正逐步提高交付量的嵐圖Free，至少在近兩年，增程式電動車還會繼續發展。

不過，隨著充電樁的佈局的逐步完善，以及100度電池的普及和充電速度的提高，純電車續航會更長，充電也會更加快捷方便。

而由於發動機的存在，增程式電動車在節能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。

屆時，增程式電動車最大競爭力的續航里程也會變得不再突出。

我們綜合產業和市場各類因素判斷，增程式電動車最多還可迭代一輪，就應該轉向全面電動化。即便是主打增程式的理想，也計劃在未來兩年內推出純電車型。在一段時間內，很可能會是增程式和純電並存的局面，並且會逐步用純電替代掉增程式車型，這也是技術進步和充電設施發展的必然趨勢。

當然了，在所有的爭議中，最偉大、最正確、最天才的是時間。增程式技術到底能走多遠，時間會去證明，而在這之前，我們先不妄下結論。

但無論怎樣，新能車汽車行業正在掀起一場技術的百家爭鳴。無論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產品力，驗證可靠性，將路線中的最大優勢發揮出來，才更為重要。

諸侯盟，誰執牛耳？未來，市場會做出最公平的裁決。