智慧汽車戰場如火如荼，國產品牌你追我趕，歐美廠商龍爭虎鬥，唯獨缺了一位重要角色——日系汽車。如果用一句話形容日系純電汽車發展，那必然是“起大早趕晚集”。
早在1947年，日本就推出了首款電動汽車——TAMA EV，續航65公里，距離現在大約70年。後來又因為一場石油危機，日本政府決心加速推進電動汽車研究計劃。
因此，日本也成了全球為數不多最早發展汽車電動化的國家之一。在政策的驅使下，豐田、本田等日系車企陸續開始向電動汽車方面開始佈局。
按故事發展，日系車企現在應該也是純電汽車的領頭羊了吧？然而資料機構Ev—Sales統計，2020年全球新能源車企排名中，日產以62029輛排在第14位，豐田以55624排在17位，本田甚至沒有入榜。
日系汽車要技術有技術，要口碑有口碑，怎麼在智慧汽車這個戰場上，就行不通了，導致如今這番境地的原因究竟是什麼？
01
高電費掐滅了新能源機會
答案或許得從日本民間入手，日本這個社會天然存在許多話題性，不管是老齡化、自殺率、還是女性的社會參與度，都為各國學者提供了許多研究方向，日本的許多問題來源於社會性問題。那麼，日本社會能不能解答日系汽車的問題？
由2015年日本政府釋出的《能源白皮書》可得知，日系汽車電動化的窘境或與10年前的一場事件有關，這個事件就是“去核化”，而導致去核化的根本原因是——福島核洩漏事件。儘管這聽著似乎有些扯淡，但我們不妨順著這條線往下看一看。
2011年，日本發生了9。0級大地震，這次地震造成東北海岸四個核電廠的共11個反應堆自動停堆，海嘯及其夾帶的大量廢物對福島第一核電廠現場的廠房、門、道路、儲存罐和其它廠內基礎設施造成重大破壞。
福島第一核電廠1、2、3號機組在堆芯餘熱的作用下迅速升溫，鋯金屬包殼在高溫下與水作用產生了大量氫氣，隨後引發了一系列爆炸，福島第一核電廠隨即建立了淡水供應渠道，開始向所有反應堆和乏燃料池注入淡水，也就是今年倒入海里的廢水。
此次地震和海嘯對整個日本東北部造成了重創，約20000人死亡或失蹤，成千上萬的人流離失所，並對日本東北部沿海地區的基礎設施和工業造成了巨大的破壞。
這次核洩漏事件給日本民眾帶來了難以磨滅的陰影，在此之後，日本關閉了其他核電站，自此，日本的電力逐漸去核化，目前核電基本關閉，日本的電基本來源於火力與風力發電。
這與日系電動車有什麼關係？2015年7月14日，日本政府在內閣會議上通過了2014年度《能源白皮書》。白皮書指出，東日本大地震發生後，家庭電費的平均單價上漲了25。2%。原因在於東日本大地震後核電停轉檢修，大量使用煤炭的火電增加，發電成本增長。因核電停擺，對化石原料依存度從2010年的62%擴大到2013年的88%。
可見，由於日本電力去核化，間接導致日本電費居高不下，日本電費成為了全球最貴的國家之一。根據2020年日本電力批發交易所（JEPX）在推特上釋出的一張資料圖，可看出日本電費在2020年末的漲幅十分誇張，高達117日元（約人民幣7。2元）
這是什麼概念？舉個例子，如果你在家一天開8個小時空調，一小時1。2度電（一般1。5匹的空調每小時用1。2~1。3度電），那麼一天下來，電費（1。2 * 8 * 7。2） 約等於70元人民幣。
而特斯拉用隨車附贈的家庭充電樁充滿一次電約耗電68-80度（85kW車型）。按日本電費最高價來算，充滿電最高需要576元人民幣，對比之下，還是石油更香。
中國的處境與日本恰好相反，中國不斷完善電力系統，整體需求量處於供大於求的情況，這部分多出來的電力就必須要儲存起來，在過去電動車尚未爆發前，每度電儲能成本高達0。6~0。8元，比民用電費還貴，儲存起來的成本太高。
而隨著電動車市場的爆發，電池產量翻倍，成本也在隨著下降，鋰電池儲能成本會不斷降低，我國發展電動車，不僅不會產生電力負擔，甚至還對電力的供需平衡起到積極作用。
日本的電力因去核化後長期處於供低於求的處境，以至於高額的電費讓日本發展純電動汽車顯得有些不切實際。這也不難理解為什麼日本民眾對電動車的態度比較佛繫了，大多數人假若身處其中，光是電費支出，肯定也不支援純電動車。
02
“工匠精神”是把雙刃劍
日本車企對電動化抱以佛系的態度，一方面是社會對電動車的接受度不高，另一方面是日系汽車企業過於“工匠精神”。
給大家講一個故事：日本有個老頭，叫村嶋孟。這老爺子仙風道骨，煮了一輩子的米飯，煮飯時一刻也不能離開，直到可以舀出米飯來。所以被日本媒體稱為“煮飯仙人”，工匠精神楷模。
但如果拋開濾鏡，你會發現學校門口炸了幾十年烤串的燒烤攤，用心選材，精湛技術，也可以稱之為燒烤之神，煮飯仙人與其說是工匠精神，背後其實是一種執著。
這種令人難以理解的執著，在日本社會中十分常見。一位名為小野二郎的日本老爺爺，捏了幾十年壽司，成了壽司之神，提前半年預約都不一定約的上；另一位名為早乙女哲哉的日本老爺爺，由於炸蔬菜炸了幾十年，成了天婦羅之神，一片油炸蔬菜葉子賣好幾百。
日本人對某種事物或者技術的執著，也從生活中發酵，體現在日系的汽車產品之中。其中最典型的就是馬自達，當所有人都放棄轉子發動機研發的時候，馬自達仍在堅持技術突破；當所有人都在搞渦輪增壓的時候，馬自達仍在堅持壓榨自吸的極限；當友商們的混動或純電產品滿大街跑的時候，馬自達才應景似的推出了一款續航里程僅為200公里的純電MX-30…。
說好聽點，這是對技術的追求，換個角度說，這就是不懂得適時轉型。
而兩田一產中的本田，對技術也尤為看中，本田的社長必須由懂技術的人出任，本田創始人宗一郎說：“我是公司的創始人，但我主要是個研究者。我夜以繼日地搞設計，不做出完美無缺的產品不罷休。”
看中技術是件好事，但如果對某項技術過於偏執，就容易一條路走到黑。大家或許能發現，日系的產品從來不跟隨潮流，因為它始終堅信自己能引領潮流。日系廠商們只要認定了一項技術，就不會輕易改變自己的想法。
以手機為例，日系手機的研發成本遠高於其他品牌，他們對技術先進性的追逐上，已經跨入了走火入魔的境地。在日系手機的使用體驗上，你能夠感覺到技術的冰冷，卻絲毫感知不到人性的溫暖。
比如索尼Xperia 1 III，採用全球唯一4K HDR 120Hz的OLED屏，搭載了索尼首款配備雙PD感測器的潛望式可變長焦鏡頭，各項引數都十分好看，然而在最需要人性化的系統體驗上，卻直接照搬原生安卓，如果說國產UI是對安卓的精裝修，那索尼就是毛坯房，這導致日常使用體驗很不好，所以索尼的手機一般叫好不叫座。
這種對技術的偏執，成就了日系手機在功能機時代的輝煌，卻也為在智慧機時代的落後埋下了伏筆。
正是因為這種“高處不勝寒”的技術自信，多數日本車企對於電動汽車這件事並不買賬，豐田章男更是在多次公開講話中直接抨擊過電動汽車被“過度炒作”。
在他看來，那些電動汽車的倡導者們並沒有考慮清楚行業轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。另外，若倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業的商業模式走向崩潰，大批企業將因此消亡，造成大量工人失業。
因為這番言論，何小鵬將豐田類比為諾基亞，暗喻豐田等傳統燃油汽車廠商將錯失智慧汽車時代。
除了豐田，本田公司的前社長八鄉隆弘也曾在公開場合表示，如果像充電站等基礎設施和動力電池等技術沒有發展成熟的情況下，貿然發展純電動汽車將會有市場不買單的風險存在。
他們說的都很有道理，但就像諾基亞一樣，“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了”。
日系產品的偏執，使之錯過了移動互聯時代，現在又因為偏執，可能錯過智慧出行時代。日本汽車作為黑科技雲集的技術宅，若因技術而死，也是一種悲哀。
03
軟體是日系產品永遠的痛
日本國內條件限制了電動車的發展，不代表國外沒有市場，日本國內主打燃油車，國外採用電動車策略也並非不行，但問題在於，日系純電車從目前的市場競爭力來看，毫不誇張的說，一個能打的沒有。
這裡的沒有一個能打併不是指造車技術，而是軟體實力。日本的硬體製造很好很強大，但軟體一般毫無存在感，比如索尼音樂介面，對比國內的音樂APP確實顯得過於簡陋。
有這麼一句話可以形容日本的IT行業——長得像製造業的軟體開發業。這非常形象的總結了日本軟體的產品思路。
原因其實也不復雜，日本是以實業立國的代表。比如說，提起日本的知名企業，你能聯想到很多：索尼、松下、三菱、東芝、富士通……但這些公司，都只能稱之為科技公司，而不是網路科技公司。仔細想想，在日本似乎很少有像騰訊、阿里巴巴、位元組跳動這種軟體驅動型的巨頭存在。
所以從知名度的角度上看，日本天然吸引勞動力加入的公司，是偏向於製造業的公司，不像中美這樣有很多全球知名的科技公司。
日本軟體開發的流程非常的程式化，這跟製造業又有異曲同工之妙。具體表現在軟體開發的流程環環相扣，前一環沒搞好打死不到下一環。但問題是，現在都 2021 年了，敏捷開發有時候都難以應付快速變化的市場環境了，如果還採用那套磨機芯一樣的“匠人精神”，實在是有點跟不上時代。
前兩年，7-Eleven 做了個移動支付功能叫 7Pay。這個被 7-Eleven 寄予厚望的手機支付功能，本應成為日本政府推進無現金支付王牌代表的功能，上線 4 天就被人盜刷盜得只能縮小服務，甚至重挫了日本社會對移動支付的安全信任度。
只要拿郵箱，選擇預設生日，選擇找回密碼，就可以改密碼了，這個賬號就歸你了。
後面開記者釋出會的時候有人問了：“為什麼 7pay 沒有二次驗證？”7-Eleven 的社長答：“二次驗證是什麼？”相比之下，中美兩國的軟體開發行業對標日本的話，的確稱得上降維打擊。
所以才會有人說，日本錯過了移動網際網路。畢竟，你精心打磨出來的 App，剛一上線就發現已經落後別人好幾個身位了。在智慧汽車時代，軟體更是撐起“人、車、生活”這個概念的地基，在軟體定義產品的智慧汽車時代，不會做軟體等於寸步難行。
說到底，日系汽車仍然想不明白未來汽車的定位，或者說想明白了，但是不知道如何去實現，日系汽車對汽車的定義仍處於“交通工具”的定位，對三大件的執著更說明了在日系廠商看來，駕駛仍然是汽車最重要的功能。
而國內甚至歐美廠商，已經試圖將汽車打造成人類的第三空間，駕駛不再是重點，未來甚至不需要人類駕駛，在自動駕駛實現後，將會出現大量的細分場景的需求。目前，一些概念車在打造可睡眠的自動駕駛汽車、提供餐飲、娛樂、咖啡廳等不同場景的自動駕駛汽車，也就是說，基於自動駕駛的底盤，上層建築是可以是不同的消費場景。
這些在傳統認知中“出格”的功能，如果按照新的認知標準，可能只是常規動作，或者說，只是智慧汽車的本來面貌而已。兩種認知的關鍵差異，關係的正是智慧的底層邏輯：軟體。
軟體的優劣直接決定了功能的實現程度，進而決定使用者體驗，最終定義整個產品，即所謂的“軟體定義汽車”。
可惜日系廠商在軟體這條路上，已經掉隊太久了，沒有移動網際網路的基礎，想在智慧汽車時代實現軟體定義汽車，著實有點為難人家，最後可能會像諾基亞一樣，空有一個智慧手機的外殼，核心系統卻仍然只是功能機OS的UI美化版，在智慧時代做最後的掙扎。
好在我們現在只是處於電動化的中期，智慧化的前期，日系汽車在智慧化方面還是有機會能迎頭趕上，未來汽車市場如果缺少日系這樣的技術宅，那必然會少了很多技術樂趣，其他國家的車企也會缺少技術迭代的動力。技術宅們雖然偏執，但這個世界仍然需要有些人對技術抱以最由衷的尊重，從而保障生命。
日系廠商在未來的日子裡會不會再次用技術爆發小宇宙？從趨勢來說不容易，但凡之過往，皆為序章，曾經走在世界先列的技術沉澱依舊有優勢，但也要適時變通，畢竟時代的大浪潮一來，少數可以乘風破浪，大多數會被拍死在沙灘上。