在剛剛過去的2021年，我國新能源市場迎來了大爆發。乘聯會發布資料顯示，，2021年乘用車批發銷量為2110萬輛，同比增長了6。7%，其中新能源乘用車批發總量達到了331。2萬輛，同比增長181。0%。在滲透率方面，2021年全年新能源車國內零售滲透率達到14。8%，較2020年的5。8%滲透率提升明顯。由於形勢一片大好，乘聯會更是預測2022年新能源乘用車的銷量將達到550萬輛以上，而滲透率方面則有望達到25%左右。
然而欣欣向榮的新能源市場背後，充電難的問題卻困擾著很多新能源車主，而這一次出現問題的是此前一直堅持建設超級充電樁的特斯拉身上。據 electrek 報道，特斯拉成為了一起盜竊案的受害者，一個全新的超級充電站被盜，8 個充電樁的線纜都被割斷偷走了。事發於美國加利福尼亞州奧克赫斯特，當車主準備充電時，發現該充電站的所有充電樁都被破壞了，充電線纜被盜走。
對於特斯拉充電樁的充電線纜之所以被盜，坊間紛紛表示其主要原因是這些線纜內的銅線可以賣錢。事實上，這已經不是特斯拉超級充電樁第一次遭受破壞了，早在2019年初，一個位於美國猶他州的特斯拉充電樁就曾遭人破壞。雖然最後疑犯被抓甚至因為涉案金額超過了5000美元被控2級重罪，但特斯拉也不得不為該充電樁付出3天維修時間、8000美元維修費用。
在此次充電樁被盜後，為了防止類似的事情繼續發生，特斯拉很快就作出了反應。只不過特斯拉的手段卻讓人有些嬉笑皆非，它竟然在超級充電樁旁邊，樹立起了太陽能版本的 “ 安保器 ”。這個“ 安保器 ” 上配備有監控攝像頭，同時還有 “ 喊話大喇叭 ” 與警報器，一旦發現有人偷盜線纜，則會對偷盜者進行警告。
鑑於特斯拉目前在全球超級充電樁的數量眾多，特斯拉僅僅依靠這樣的安保能否起到多少的作用還要打個問號。不過從特斯拉充電樁屢次遭受破壞的事件也映射出了目前大部分充電樁的一個困境，那就是隻管安裝，對售後等運營管理基本上是一團糟。
艱難發展的充電樁
在2016年之前，公共充電樁的標準還沒統一之前，我國的公共充電設施長期處於“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面，各個車企的充電樁介面各自為政，所以在這個階段，電動車更多隻是作為一部分使用者的“大玩具”而存在。
資料顯示，截至2017年底，我國充電樁建設數量達到45萬個，其中公共充電樁21萬個，然而在使用率上，大部分公用充電樁被閒置，利用率不足15%，成了名副其實的“殭屍樁”，公共充電樁除了充電速度暫時還無法滿足使用者充電的需求外，仍然存在著像充電樁損壞、佔位、充電時長不一等問題，其中關於充電樁被故意損壞的問題最為嚴重，可見特斯拉此次事件並不是個例。
雖然隨著質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門在2015年底釋出了新修訂的電動汽車充電介面及通訊協議等5項國家標準，要求提升充電介面的安全性和相容性之後，充電樁不僅數量快速增長，相應的運營問題都開始減少。
儘管充電樁標準統一之後，早期“殭屍樁”的問題得到了一定的緩解，但充電樁運營的問題仍沒有得到徹底的解決，充電樁損壞、佔位、充電時長不一等問題仍時有發生。至於為何會出現這樣的情況，根本原因就是充電樁企業無法盈利。
拿頭部企業特來電為例，自2014年7月正式進軍電動汽車充電業務以來，特來電便投入了大量的資金在各地建立電樁，截止2018年11月，特來電累計建設的電樁已經達到19。8萬個，不過巨量的充電樁並沒有為特來電帶來盈利。資料顯示，特來電自2016年以來一直存在著鉅額虧損，其中2016年特來電虧損3億元，2017年虧損2億元，截止2018年12月31日，特來電的營業收入為3。89億元，淨利潤為負1。36億元，也就是說前4年時間，特來電累計虧損至少達到6億元以上。
而特來電之所以長期虧損，主要是因為其電樁的利用率非常低，目前特來電的平均利用率只有9%左右。頭部玩家特來電尚且如此，其他中小玩家更不用說了。雖然特斯拉一直沒有公開其充電樁的建設運營成本，但按照此前其充電樁僅對特斯拉車主使用的特點，如無意外應該與其他樁企一樣處於虧損當中，所以在這樣的狀態下，要虧損的樁企抽出更多的資源去維護只能是奢想，這也是特斯拉在此次事件後只能採用太陽能安保器對充電樁進行監視的無奈只舉。
雖然有政策的支援，但無法盈利那就意味的樁企建設的積極性大打折扣。資料顯示，2015年我國充電樁數量僅為5。8萬個，而截止到2021年11月份，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁109。2萬臺，相比2015年增長了近20倍，然而目前快速增長的公共充電樁的數量遠達不到之前政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平，可見無法盈利的充電樁早已經成為樁企的包袱，更何談管理呢？
如今充電樁市場投資熱似乎已退去。據悉，2016~2018年共有超10家充電樁企業問世。但此後，市場風向急速逆轉，半數充電樁企業已陸續退出，小充電樁公司更是所剩無幾。目前，特銳德和星星充電作為充電樁行業排名靠前的企業，也在調整戰略佈局。
屋漏偏逢連夜雨的是，如今仍無法盈利的充電樁還遭遇了換電站的挑戰。2020年，換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入兩會《政府工作報告》中以及《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》、去年兩會《政府工作報告》都明確表示換電模式將是未來補能的重要組成部分後，換電模式就走上了快車道，不僅此前一直推廣換電站的蔚來汽車加快了建設的步伐，就連吉利、寧德時代都紛紛加入了這個賽道。如果樁企繼續像此前一樣，沒有緊迫感，不下成本在運營上，那麼體驗更好的換電站未來真的要取代充電樁。
充電樁運營頑疾如何解決？
對於充電樁運營上的頑疾到底如何解決的？目前都眾所紛紜。不可否認的說，雖然新能源車的發展很快，甚至它誕生的時間也很早，但真正發展起來也僅僅是最近幾年而已，它仍然是一個新興事物，所以無論是在管理運營還是相關的法律法規上，目前充電樁都沒有整套解決方案。
過去，由於充電樁行業新舊國標混亂，各家技術水準又不一樣，所以充電樁維修存在難做，不好做的狀態，不過這並不是樁企缺乏運營的藉口。如今換電站的挑戰就在眼前，充電樁聯盟務必聯合各個樁企研製出一套符合我國國情的充電樁管理體系。
此次，則是充電樁建設、運營的管理法律法規也急需完善。對於這個問題，今年1月初，廣州市第15屆168次市政府常務會議審議通過了《廣州市電動汽車充電基礎設施安全管理辦法》（以下簡稱“辦法”）就給出了參考。該辦法針不僅充電樁的歸屬權作出了規定，還對部分充電設施裝置老化、缺少檢修、帶病執行等安全隱患突出等問題明確了安全監管職責和監管手段。
值得一提的是，該辦法也提出了追責處置機制，對未能正確履行本辦法安全工作職責的公用、專用充電設施運營企業（法人單位、團體），輕則約談，重則直接對所涉充電設施場站停止供電。這樣的措施，相信此前充電樁的弊病將得到有效的解決。
只不過相比於強力的法規法律，目前樁企最迫切的問題仍然是實現盈利。畢竟一旦實現盈利，此前存在的運營問題都有望迎刃而解。過去，賺取電費差價和服務費是充電樁行業最基本的盈利方式，不過目前該模式面臨的問題亦正逐步被暴露。
事實上，充電樁營利模式一直都在變，過去因為使用者數量不足，所以充電樁企業也在探索新的模式。目前充電樁面向B端的營利模式比較穩定，比如計程車、物流車、重卡、公交等，不過面向C端的營利模式，因分散的充電樁佈局等因素，收益並不確定。當下，為了解決單一的盈利方式，不少樁企都在尋求新的商業模式，例如特斯拉、蔚來與小鵬都逐漸向所有車開放旗下的超衝樁。
雖然像特斯拉開放超衝樁的措施暫時還沒辦法實現盈利，但至少是個積極的現象。當然，樁企在努力探索新的商業模式的同時，也不能遺忘運營的管理。畢竟好的商業模式，沒有運營也會失敗。
總結：雖然充電樁盈利的問題短時間沒有辦法實現，但這並不代表著樁企可以放棄運營。一旦樁企放棄充電樁的運營管理，本來充電樁數量就跟不上新能源發展的速度，如果再遇上被人破壞，那麼充電樁陣營將會給換電陣營更多的可乘之機。
事實上，隨著換電政策的出臺，換電模式開始被越來越多的車企接受，換電站的數量也隨即快速增長。此消彼長之下，如果樁企再重視運營管理，那麼多年來充電樁的良好形勢真的有可能毀於一旦。