［愛卡汽車 深度觀察 原創］
4月8日，C-NCAP年會上，中汽中心釋出了一項足以對汽車市場造型重要影響的規程——《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規程》。簡單來說，如果將市售的各款微型電動汽車比作是學生，那麼《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規程》就相當於一份降低了難度的“安全”科目考卷，那麼考卷難度降低對這些應試的“學生”以及整個行業又會產生什麼影響呢？
為何量身定製：賣得好、底子差
微型電動汽車目前極為受歡迎，根據乘聯會公佈的資料，微型電動車的銷量正在逐年遞增，在2021年甚至已經佔到了新能源汽車總銷量的近30%左右。可以說微型電動汽車在近幾年已經成長為一個主流的細分市場，並且依然存在成長的空間。
微型電動汽車銷量近年來呈現逐年遞增的趨勢，到2021年已經佔據新能源汽車總銷量的29。8%，相比銷量最高的緊湊型車也只差1。1%的佔比，且按照目前的發展態勢，微型電動車銷量很有可能會超過緊湊型車。
除了滿足使用者實際用車需求之外，微型電動汽車也受車身尺寸、成本等自身先天因素制約，其安全效能一直讓消費者有所顧慮。在2017至2018年間，中汽中心依據2017版EV-TEST測評規程對9款微型電動汽車（車身長度
既然已經進行了碰撞測試，為什麼成績一直不釋出？說直白點就是：慘不忍睹！要是成績好，都不用中汽中心釋出，廠家自己就跳出來“顯擺”了。所以這次摸底測試也讓“出題”老師心裡有個譜：你們這成績太差了。但“考試”成績也不能一直不不公佈，畢竟市場越來越大，這麼多消費者都等著看呢；此外測試成績的公佈也能督促微型電動汽車進步，所以就根據微型電動汽車的特點量身制定一套測試體系。
新評價規程與現有執行的標準有何不同
先丟擲結論：測試標準專案減少 難度降低
1。碰撞測試專案由5項減少到3項，取消了正面 50%重疊移動漸進變形壁障（MPDB）碰撞試驗和側面柱碰撞試驗（新能源汽車試驗專案） 這兩項。
2。後排測試不計入成績中。
3。主動安全配置選做，做不做都行，不影響最終成績。
《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規程》的測試物件為車身長度
在人們最關心的碰撞安全方面，只有正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側面碰撞試驗、低速後碰撞頸部保護試驗（以下簡稱“鞭打試驗”）這三項，取消了正面 50%重疊移動漸進變形壁障（MPDB）碰撞試驗和側面柱碰撞試驗（新能源汽車試驗專案） 這兩項。
100%重疊剛性壁障碰撞試驗
測試車輛以不低於50km/h的時速，進行正面100%面積碰撞，並在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排（如果有）座椅一側（左右側隨機）座位上放置一個女性假人，用以採集第二排座椅乘員碰撞資料，暫不評價。如果第二排為可拆卸或移位摺疊式座椅，或者不適合成人乘坐的座椅（應在使用者手冊中明 確說明）則不放置假人。
評分部位為前排假人的頭部、頸部、胸 部、大腿部和小腿部，每個部位最高得分分別為 5 分、2 分、5 分、2 分和 2 分，總分為16分。根據碰撞之後假人的受傷情況以及車身結構的損毀情況來對這項測試進行打分。
可變形移動壁障側面碰撞試驗
移動臺車前端加裝可變形吸能壁障，以不低於50km/h的時速衝擊試驗車輛一側（左右隨機），在被撞擊側前排座椅位置放置一個假人， 用以測量和評價被撞擊側人員受傷害情況。在撞擊側後排（如果有）座椅位置放置一個假人，用以採集該座椅乘員碰撞資料，暫不評價。
在這項試驗中，可以得到的最高分數為16分。評分部位為前排撞擊側假人頭部、胸部、 腹部和骨盆，每個部位最高得分均為4分。根據碰撞後車輛受損程度以及假人的受傷程度進行評分。
同時，在這兩項碰撞測試中，對於車輛的觸電保護效能、電壓安全、電能安全、物理防護、電力系統負載端絕緣電阻、電解液洩漏、高壓自動斷開裝置、REESS（車載可充電儲能系統）的位置等電氣安全方面也一併進行檢測。此項測試與現有的測試專案標準完全相同。
低速後碰撞頸部保護試驗(以下簡稱“鞭打試驗”)
將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為（20。0±1。0）km/h 的特定加速度波形發射，模擬後碰撞過程。 座椅上放置型假人，透過測量後碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛 駕駛員座椅頭枕對乘員頸部的保護效果。
駕駛員座椅鞭打試驗分數最高得分為 5 分，評分依據假人安裝的感測器測量所得的傷害 指數進行，假人測量資料包括三組，第一組為透過頭部加速度、胸部加速度計算出頸部傷害 指數，該組最高得分為 2 分，第二組為上頸部載荷和扭矩，該組最高得分為 1。5 分，第三組 為下頸部載荷和扭矩，該組最高得分為 1。5 分。 該項試驗中，對於座椅靠 背最大動態張角、頭枕干涉頭部空間、座椅滑軌動態位移不滿足要求的，分別給予 2 分、2 分和 5 分的罰分。
專為微型電動車量身定製測試標準
加分項：側氣簾
在可變形移動壁障側面碰撞試驗中，對側面氣簾的外觀尺寸、展開形態、動態保護效能和內部壓力保持效能進行判定，若符合規定要求，則進行相應加分。其中外觀尺寸、展開形態和動態保護效能符合規定要求，則加1分，內部壓力保持效能符合規定要求，則加1分。 該項評價最高加2分。
罰分項：前排安全帶提醒
對於前排乘員位置不配置安全帶提醒裝置（SBR）的車輛，或安全帶提醒裝置效能不符合規定的技術要求，則要進行相應的罰分，該專案最高罰分為-1分。
對於前排乘員位置，應同時具有安全帶提醒及座椅使用狀態監測功能，否則要進行相應罰分，若提醒訊號不符合相關要求，則罰1分，即得-1分；若提醒訊號能夠符合相關要求，但無座椅使用狀態監控功能，則罰0。5分，即得-0。5分。
最終評定根據得分率分為A、B、C、D四個等級。得分率則是根據（正面 100%碰撞得分+側面壁障碰撞得分+鞭打試驗得分+加分項得分 +罰分項得分）/37所得來。此外，如果在任意一項碰撞試驗結束後的3分鐘內，如車輛出現著火現象（觀測到明火），該車將被降一個等級。
總的來說無論評價專案難度還是專案維度，相比現行的標準都有所降低。正式評價專案只保留了5個維度，且僅針對前排。而包括我們所熟悉的AEB、LKA、ESC等主動安全配置測評，則全部劃分到了選做稽核專案，做與不做都不影響整體評價。
新標準對於微型電動汽車的發展會產生什麼影響
此項測試標準對於目前的微型電動汽車來說，想要取得較好成績相對更容易一些。看到這，估計不少消費者都要開始罵街了，“五星批發部”名不虛傳，幫廠商“作弊”，為微型電動汽車開綠燈，罔顧消費者的利益。您先不要急，我們簡單來分析一下，如果釋出現有標準下微型電動汽車的測試成績，那麼成績一定非常慘淡，消費者在看到如此慘淡的得分後，很多準備入手微型電動汽車的消費者很可能就會提高預算選擇更高一級的車型，增加了使用成本；而較低的測試分數必定也會影響到廠商的銷量，讓極度匹配短途通勤用車需求的微型電動車因此淡出市場。畢竟銷量較少，研發投入自然也就會隨之降低。
目前國內有很多廠商是從低速電動車轉做微型電動汽車的，整個產品線基本都是微型電動汽車，如果按照現有測試標準對這些車型進行碰撞測試，那結果很可能會直接影響到這車型的最終銷量，對於行業的發展也不利。
所以從現階段來看，微型電動汽車這一細分市場還是需要正向扶持的，這套規程的推出，雖然標準有所降低，但更有助於推動汽企安全技術的進步，改善車輛安全性，並且可以使得車企之間形成為了向安全方面共同發力的良性競爭。所以總的來說這套《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規程》存在是很有必要的。
而且，中汽中心明確表示設定該專項評價規程只是作為過渡方案，先期引導廠家提升車身結構安全，增加更多必要的安全配置，最終循序漸進引導微型電動汽車的安全效能向常規尺寸車輛看齊。
說明白點就是，知道你們還達不到現有測試標準，所以單獨制定一套測試標準。但這套標準並非最終形態，而是根據實際情況可進行實時他調整的動態標準法，在這套標準下你們都能取得好成績了，我到時候再把標準提高，你們繼續測，直到能和市面上正常尺寸的車輛安全係數一樣了為止。基本上可以認為這是一套倒逼廠商增強安全標準的指導性質的評價規程。
以銷量最高的宏光MINIEV為例，只有高配車型才配備有主駕駛安全氣囊，有了新的規程，車企們自然也就需要在安全性上投入更多的成本。
不過，既然測試標準有所區別，那麼也就相當於認定了微型電動汽車整體的安全效能在現階段相比其他級別車型要低，如果是這樣的話，那顯然就需要中汽中心聯合其他相關管理部門對微型電動汽車的使用場景進行框定，例如限制微型電動汽車上高速行駛，或是限制微型電動汽車駛入高速車道。畢竟高速公路的限速最高為120km/h，這已經超過了很多微型電動汽車的最高時速標準，如果任由微型電動車與其他級別車型混行，較大的速度差足以對車內的駕乘人員造型較大的安全隱患，也影響高速公路的交通效率。等到微型電動汽車的安全指數提升到整個行業的平均水平後，再全面放開其使用的場景。
很多微型電動汽車的最高時速也只有100km/h，並且絕大多是時間還開不到100km/h，這樣的車速在高速公路上是十分危險的，再加上不夠完善的安全性，微型電動汽車很難保證車內駕乘人員的安全。
從市場的角度來看，微型電動汽車的市場佔有率在逐步提升，各大廠商也在推出相應的產品，導致競爭越來越激烈。既然“內卷”已經出現，那就讓這一細分市場向著正確的方向“卷”。有了這套標準，就可以讓廠商將有限的資金更多的投入到安全與續航這些消費者真切關乎的地方。但隨著微型電動汽車的安全效能提升，也必然會帶來一個無法避免的問題：成本的增加。尤其是新規開始執行之後，預計微型電動汽車會有一波漲價潮。
寫在最後：
微型電動汽車能夠成為主流，售價親民、小巧靈活是其最大的優點，日常短途代步或是成為新手的第一臺練手車，從便利性以及經濟性等因素考慮，微型電動汽車都是不錯的選擇。並且微型電動汽車的製造門檻相對較低，也更容易吸引廠商進入到新能源造車領域中，提升市場活躍度和競爭性，最終受益的仍然是消費者。所以針對目前的微型電動汽車市場仍需要進行正向的引導，顯然這套《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規程》就是引導的方向之一。所以針對中汽中心對微型電動汽車降低測試難度這件事，作為消費者的我們還是需要客觀看待。
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