按照正常的汽車行業發展模式，為了讓汽車的發動機能夠更好的運轉，那麼就必須不斷地改進，提升引擎的功率，讓汽車的動力更好，這也是汽車行業在汽車市場上生存的關鍵。

但是，如果我對你說有2。0T的話，他們肯定是從大工廠出來的，如果沒有技術能力就沒有說服力，為什麼只能爆炸150只左右的動力資料呢，第一次聽說2。0T的引擎有150只，肯定會覺得人1。5度飛行的自然吸氣有131只動力很不可思議。

在G20時代的BMW 3系中，BMW變更了3系的命名系統，將325li替換為迄今為止的320li，從325li入門的320li搭載了B48引擎，只有156馬力。

BMW為什麼會發售“渦輪減壓”版本320呢。

降低購買門檻

簡單來說，比起325li，入門的車型需要降低門檻，如何降低門檻呢？持續減產？這恐怕是消費者不高興，BMW正在引擎上寫文章，結果，大多數消費者對汽車動力的需求足夠就可以了。

滿足排放量

這樣做最重要的原因還是要滿足嚴格的國家六排放標準，我們知道國家六正在採用WLTC的情況，比以前的NEDC要複雜得多。

WLTC迴圈特性容易觸發發動機的濃縮混合氣體噴射

WLTC迴圈模式需要在高負荷狀態下進行試驗，發動機在高負荷下容易產生高溫，而且損傷極限溫度只有800左右的三元觸媒，如何改進技術才能不損傷三元觸媒呢。

既然是高溫損傷的三元觸媒，當然有降低溫度的方法，但對於發動機來說，降低溫度的第一選擇方案是濃縮汽油噴射，雖然多噴出來的汽油可以直接氣化從而產生更多的引擎熱，但多噴出來的汽油一個會加劇油耗二是汽油的不足燃燒會產生更多的CO、HC等有害氣體。

濃縮混合氣體除了能保護三元觸媒外，其餘的都是缺點。

既然多噴油不能達到以最佳方式降低溫度保護三元催化劑的目的，就必須從該源解決問題，WLTC迴圈很容易觸發混合氣體的濃縮情況，怎麼做才能不觸發，不觸發少量的觸發器呢，如果不是觸發或者少觸發，之後就不會保護三元觸媒了吧。

答案在於更大的基礎排放量引擎，當然這裡更大的基礎排放量相對於BMW的1。5為2。0，小排放量的引擎由於各種原因很容易觸發混合氣體的濃縮狀況，但是相對大的排放量的引擎以更高的轉矩輸出平臺更少的觸發引擎啟用混合氣體的濃縮保護情況，不從源解決問題。

總結一下簡單的說法，BMW想發售更入門的320LI，325既然使用了低輸出的4缸機，320就必須使用3缸，為什麼最終不使用3缸引擎呢，首先是3缸發動機，我們不喜歡，BMW不行，第二個戰略是，由於三缸發動機在應對國六排放時不出現，BMW不得不使用四缸機，不能向消費者降低電力。

廣大車主們是怎麼看待的呢