最近汽車電動化領域，又多了一項熱門新技術——100%電驅動的日產e-POWER。

相信不是真正車迷都搞不懂e-POWER與豐田混動、本田i-MMD、比亞迪DM-i和理想ONE有什麼不同？它算是混合動力還是插電混合動力，能不能上新能源牌照？

先直接上結論：日產e-POWER並非是PHEV插電混動，它是完全不需要外接充電的100%電驅技術。好處是e-POWER除了效果好，還擁有可比肩純電動汽車的迅捷加速、平順減速和靜謐性。

但不好的方面是，由於它不是PHEV，所以不符合我國的新能源車政策，是上不了綠牌的。

引擎只負責發電，電機驅動車輪

日產e-POWER技術的核心，就是燃油引擎不參與直接驅動車輪，只是在適當的時候啟動，同時運轉在最高效的模式下驅動電機發電。而電力將與鋰電池組一起驅動車輛前進。

e-POWER與豐田混合動力相比有本質不同。豐田混動燃油引擎和電機都可以隨時介入驅動車輪，雖然豐田這套系統經過不斷進化，效率和可靠性都非常好，但技術趨勢已經落後。

現在技術趨勢是，用一副效率最高的燃油引擎負責發電，再用電機驅動車輪，多餘的電力儲存在小型鋰電池組裡。

所以除了豐田，市面上本田i-MMD、比亞迪DM-i和理想ONE都是這種技術路線。

而日產e-POWER本質上這是一種與本田i-MMD混合動力，或者理想ONE增程式電動車相接近的技術。但與本田相比，e-POWER是100%電動機驅動，而本田和比亞迪在高速巡航時是燃油引擎直接驅動。

所以日產e-POWER更像是增程電動的理想ONE，只是e-POWER的電池組不夠大，無法支援純電狀態下滿足國家對新能源車型（綠牌）的續航里程，所以它不能算是新能源車。

e-POWER技術上從純電獲取經驗，省油是核心優勢

其實日產e-POWER技術最早在2016年在日本市場上市，並不斷推廣到多款車型上。目前這個技術依然領先，而且經過市場考驗——在日本市場已經售出了50萬輛e-POWER技術的車型。

談到e-POWER有什麼優勢時，我們曾在4月上海車展時採訪日產首席動力系統工程師仲田直樹（Naoki Nakada）：

日產之所以能夠實現這項技術原因是，在開發日產聆風（LEAF）車型的時候就已經進行電機的開發，所以能夠有效的控制成本；另外，想要透過這個系統提高燃油效率，引擎的使用方式是關鍵。

日產在純電車技術和雷諾一樣，成名位元斯拉還要早，至今Leaf已經發展到第二代車型，全球累計銷量已超過50萬臺。所以日產的e-POWER在100%純電驅動這方面，應該是比其它品牌有經驗。

所以節油是日產發展e-POWER的主要原因，日產引擎綜合熱效率技術上已經實現50%，宣方資料百公里油耗低至2。67L，當然這裡肯定有動能回收之類貢獻。

一刀切的純電動不是適合中國的正確路線

那麼實際試駕多省油？最近東風日產舉行過一場穿越廣州市區的e-POWER軒逸媒體試駕會，e-POWER軒逸搭載一副1。2L直列三缸自然吸氣引擎，最大功率為53kW。驅動電機輸出為100kW和300Nm。

最後試駕會開出全場最省油的那幾位駕駛者，都是關係很熟的廣州媒體朋友。成績最好那位做到2。4L/100km的紀錄，其它幾位成績也很接近。

對於這些成績我是相信的，或者說換我開實際資料也可能與這個相差不大。因為e-POWER和比亞迪DM-i技術類似，我們曾用比亞迪秦DM-i專門做過測試，虧電後（電池剩餘25%電量）載滿4個人時，油耗實測真的可以做到3。8L/100km。

對於同樣在緊湊級轎車的e-POWER軒逸，不需要像秦DM-i那樣為續航準備的大容量電池，車重更輕，所以油耗也自然更低。

但必須指出的是，理論上在高速公路巡航，燃油機效率是最高的，所以本田i-MMD和比亞迪秦DM-i選擇可以直接引擎驅動模式（但系統也會更復雜）。日產e-POWER沒有直驅模式，它在高速公路長時間行駛的油耗和動力如何，仍有待考驗。

最後我們認為：一刀切的純電動並非最適合中國的路線，中國的電動化應該是多元化的，像日產e-POWER、豐田混動、比亞迪DM-i之類技術應該佔一席之位。