MEB是目前大眾首個模組化的電動車平臺，除了大眾車之外，像奧迪以及斯柯達都會在未來推出源自該平臺的純點車型。ID4。 CROZZ就是一汽-大眾基於MEB平臺的首款產品。

採用MEB平臺是這臺ID。4 CROZZ最大的特點，也是它所有亮點的基礎，也標誌著大眾在電動車終於！終於，躬身入局，有點大BOSS終於出現的那種感覺。

基礎亮點

1、售價區間19。99-27。99萬，不用再做等等黨。

2、最大續航550km，550km版本的起步售價21。99萬，強調價格真的是很大亮點！

3、寧德時代NCM811電池，三電系統提供8年16萬公里保修。

4、熱泵系統（部分車型需要選裝包，價格9000），減輕極寒環境使用空調導致續航“尿崩”狀態。

5、CAMS超級充電（北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、成都、鄭州，8城市保障5公里內必有1個超充站），以及“一鍵加點”服務。

確實在歐洲市場上，ID。4的表現非常搶眼，一上市的銷量就吧特斯拉給拉下來，也難怪它在中國的表現也寄予了厚望，幾乎同一時間，南北大眾同時國產。

MEB平臺的技術解讀就不再這裡展開了，基於電動車邏輯打造在先天性上確實會帶來不少的好處。比如符合電動車佈局的車身結構，帶來更高效的機械分佈和車內空間；全新的E3電子電氣架構，從之前的分散式結構變成了模組化設計；以另外更低的成本，我相信這一招也是消費者感受最深的，畢竟MQB已經屢試不爽。

外觀：大眾都能接受的設計

ID。4的設計確實迎合了現在新能源的簡約風格，一汽-大眾的ID。4 CROZZ基本套用了海外版的設計，而上汽大眾的ID。4 X則進行了一些本地化的重新設計，但總體而言，“媽還是那個媽，娃還是那個娃”。

另外，大眾還給這套IQ。Light賦予了更多情感化的表達，當你揣著鑰匙走進車輛，大燈組都會從底部向上旋轉，做出類似於抬頭的迎接的動作。有點類似當您回家的時候，您家的寵物會給“投歡送抱”，表達歡樂一樣。

內飾&空間：娃還是那個娃，但有更多情感互動

我們這一次試駕的是長續航PRO版，搭載的是後置永磁同步電機，最大功率為150kW，最大扭矩為310N·m，這樣的引數放在電動車領域對比，還算挺保守的。不過低延遲、高扭矩輸出平臺寬廣的電車特徵還是燃油車無法比。

開起來竟然像一臺燃油車

如果你是想要跟特斯拉對比加速效能的話，其實你直接對比一下它們的引數就知道可比性並不大，幾乎是一目瞭然的事。即使將ID。4 CROZZ駕駛模式調到運動，再來一腳底板電，它的加速帶來的衝擊比不上目前任何一臺特斯拉。

但細節之處，ID。4 CROZZ在這樣的模式下，它的動力爆發還是略有些漸進感，大概大家也懂大眾的意圖了吧。假如在舒適模式下，這種動力漸進的感覺已經非常接近燃油車，它就是想讓駕駛員可以從現在燃油車無縫轉換到ID。4 CROZZ上，之間不需要學習成本和適應。

另外還有一個點能佐證ID。4這一的意圖，那就是它的動能回收。雖然運動模式的回收力度會略微比舒適模式更強些，但也還類似燃油車發動機制動的範疇。

ID。4 CROZZ並沒有提供很多動能回收的擋位可選，而是提供了B擋，在這個模式下，你才比較明顯地感受到動能回收的存在，但離單踏板模式還有很遠距離。採用B擋在市區走走停停也絲毫不會覺得難受，很輕鬆就能把車開順，不會因動能回收讓感覺到暈車。

這樣看來，ID。4 CROZZ在駕駛設定上跟特斯拉是截然不同的，特斯拉逐漸推崇單踏板模式，尤其在MODEL Y和2021款MODEL 3上，動能回收甚至一直處於很強的狀態，無法調輕，要的就是改變你的駕駛習慣，逐漸適應更多使用動能回收進行制動。ID。4 CROZZ則儘可能迎合絕大部分人早已經習慣的駕駛操作，讓你無壓力地開這臺ID。4 CROZZ。

底盤方面，ID。4 CROZZ依然“德味”濃濃，懸掛的回彈反饋非常厚重，也許由於電池的負重，它的表現並不算很柔韌，尤其是大坑窪時，車內的動靜還是挺大的。支撐方面的表現是出色的，高速行駛的穩重感一如既往地“大眾”。

其實這臺車開起來會有些“笨”，首先它的軸距並不短，揹著一塊大電池；而方向盤的轉向比小，也預留了一些虛位，電動助力也偏重，所以一上手就不會覺得是一臺輕巧的車，這些設定跟特斯拉MODEL Y都是有明顯區別的。

總結：試駕完一汽-大眾ID。4CROZZ後，越發覺得它跟MODEL Y並不是一類的電動車。特斯拉會更加極端，甚至它的宗旨就是推翻您對於汽車的認知，它有功能更強的駕駛輔助系統，極簡的內飾佈局，駕駛方面也跟燃油車有一定的區別。至於ID。4 CROZZ，它更願意讓之前使用燃油車的使用者能夠無負擔地切換到電動車上，不僅是體驗上，也包括了非常重要的售價，大眾是在按照自己的步閥快速前進！