重慶北站——顧前不顧後與亡羊補牢
作為重要的高鐵樞紐，2006年10月22日開通投用重慶北站位於兩江新區，渝懷、渝萬、滬蓉、蘭渝、襄渝、成渝高速等多條鐵路線匯聚於此。但在過去很多年裡，兩個直線距離不過500米但互不相通的南、北廣場卻一度讓重慶北站成為國內眾多高鐵樞紐站中最大的笑話，因為乘客一旦選錯廣場就可能因兩廣場間半小時左右的車程錯過上車的時間，每天都在重複上演“隔山相望滿惆悵”的鬧劇。
其實造成重慶北站南北廣場不通的原罪就是工程設計和鐵路規劃部門犯下的經驗主義錯誤。對老舊的重慶北站進行改造升級是為了適應線路增加，但設計方面要麼只想著新建的北廣場如何高效，要麼只考慮南廣場改造怎麼漂亮，反正沒考慮兩站間的通勤，這就是最大的原罪。而原本處於獨立運營模式的南北廣場在實際運營時，鐵路部門又把他們專業領域的知識想當然地認為大眾可以輕鬆理解普高鐵分離管理，結果兩個運營獨立的相鄰站點就這樣被統稱為“重慶北站”。
之後造成運營後的各種笑料其實都是帶著血淚的教訓，從某種程度上理解也是我們鐵路交通快速發展過程中無法避免的。好在透過五年多的各種找補，總算是認識到了僅僅依靠貫口般的“報站名”以及各類溫馨提示是無法真正解決問題，只能重新設計南北廣場的通道硬體，隨著新增硬體通道的到位，也徹底釋放了重慶北的強大運力。
孝感北站——為強省會戰略讓路的無奈
作為京廣高鐵上的一個二等站，孝感北站在網上被吐槽最多的就是離孝感超90公里的距離。明明是位於孝感下轄的大悟縣，距離縣城也就8公里，不叫大悟站卻偏偏叫孝感北站。
其實孝感在京廣高鐵線的設計之初是花了很大精力去爭取過境城區的，畢竟這是一座本就位於老京廣線上的地級市。但京廣高鐵的走向設計是從長江以南新修建的武漢站引出後，經天興洲大橋北上。武漢西北的漢口站不在京廣高鐵正線上，也就意味著京廣高鐵要像普鐵的京廣線那樣接入孝感市區，就必須從武漢站繞個U字彎來。顯然在鐵總方面看，這種繞行是無法接受的。從這個角度來說，孝感城區痛失京廣高鐵是讓位於武漢發展的需要所致。
個人無法評判這樣的線路設計合理性，但從京廣、滬昆客運專線後的國家幹線高鐵線路設計來看，至河南信陽到湖北武漢的這一段不經過任何地級市區確實有待商榷？一方面湖北行政區劃南北短東西長，本身京廣線經過的湖北地市就只有三個，摒棄孝感城區就意味著湖北少了一個地級市站點。另一方面作為武漢近鄰的孝感在面對大融城這個概念下，未來的高速鐵路主幹線過境的可能性越來越少，城市發展逐步呈現衛星化。
當然以上純屬我個人觀點，現實中孝感還是爭取到了京廣高鐵的地級站。為了平衡孝武的利益，也是為了照顧擁有400多萬人口孝感革命老區的發展，在孝感和湖北的各種努力下，採用了兩個連環“套”。第一套是爭取京廣高鐵過境大悟縣並設站，第二套就是把縣級的大悟站改成地市級的孝感站。
這樣操作的結果就是，孝感北站雖然身處偏遠的鄉鎮，但因為揹著地級市站點的級別，不僅僅只體現在站房比縣級站大，車輛停靠數量也是有著天壤之別。從實際執行的情況來看，孝感北還是獲得了非常多的停靠車次，未來孝感需要積極爭取把武孝城際延伸到孝感北，真正將城區融入到高鐵大網路中。
邵陽北站——妥協下的平衡與犧牲
邵陽北站的出現與孝感北站其實有異曲同工的無奈，都是妥協的結果。邵陽北站屬於滬昆高鐵上站點，地處新邵縣（邵陽市）和冷水江市（婁底市）交界處，距離冷水江市邊界直線不到3公里距離，但距離邵陽城區約50公里。所以邵陽北站在民間被戲稱為“冷水江南站”。
和孝感在面對京廣高鐵走向的爭議的相對平和不同，滬昆高鐵的走向爭奪鬧得沸沸揚揚。湘黔線建設時期，婁底地區還屬於邵陽管轄，為了保障漣鋼、冷水江礦務局的發展，鐵路並未經過邵陽市區。那時為解決地區中心城市邵陽的鐵路交通需要，從湘黔線的婁底站接駁了一條支線盲腸鐵路進市區。當年這一讓，邵陽錯失了融入全國鐵路交通體系的機會，邵陽自身經濟發展更是在改革開放後因交通限制一落千丈。所以深諳無鐵慘痛教訓的邵陽人對滬昆高鐵過境設站的願望之強可以理解。而邵陽與婁底新化縣民間爆發的各種“護路運動”就顯得不再無理，對此有興趣的可以自行了解。
不同的是，孝感北站的妥協是面對武漢和國鐵利益下沒有選擇的選擇，而邵陽北站的妥協是面對不同利益選擇時的妥協。在各方壓力下，最終邵陽方面還是妥協了，最後形成了“設立滬昆邵陽北+懷邵衡鐵路設計提速+邵坪高速連線線”的“折衷”方案。
現在回頭看當初滬昆規劃走向的幾套方案，平心而論按現在的高鐵規劃要求，滬昆晚幾年修估計大機率會繞行邵陽市區。雖然從邵陽城區過境設站相比經冷新長度的確需增加14公里，執行時間相應增加4分鐘左右。但對比現有滬昆高鐵走向，結合兩者地形地貌來看，其實從建設投資相差無幾。但邵陽是一個擁有800萬戶籍人口的大市，城區常住人口超過80萬，加上已經融城的新邵縣城，以及周邊三十公里左右的百萬人口大縣邵東市、隆回縣，客流比現在的滬昆婁懷段輻射人群大太多了。
盤錦北站——沒有對錯的選擇只能讓歷史來證明
作為遼寧省下轄的一個地級市，盤錦是比不上宇宙第一大城“鐵嶺”的，不到140萬人口的盤錦市轄區面積也不大。按說在這樣一個小城規劃高鐵時相比邵陽這樣的面積、人口大市要更簡單，畢竟高鐵站放在哪裡都不會離行政中心太遠。
現實中的盤錦北站作為盤營高鐵的起點，位於盤山縣甜水鎮甜水新城。因為與錦州市接壤，所以也如邵陽北站一樣被錦州兄弟戲稱為“錦州溝幫子南站”。與一般高鐵站距中心城區15公里左右的距離來看，盤錦北站與老城區距離不算特別誇張。但這僅僅只是到老城區的距離，考慮到盤錦市政府搬遷了，而且是死命地往轄區最南端搬，直接與營口市區隔遼河相望。這樣算，盤錦北站到市政府所在地的新城區就達到了40公里以上的距離，從這點來說盤錦北站對整個城市發展所起到的作用不可謂不尷尬。
陽泉北站——理想化的規劃照不進現實的殘酷
和遼寧盤錦一樣，山西陽泉也是以能源礦產而生的小城，人口規模與盤錦基本一致。現在的陽泉北站位於山西省陽泉市盂縣孫家莊鎮大吉村和西吉村交界，位置偏僻，距離陽泉市區47公里。
陽泉北站面上最大的爭議是取名盂縣站還是陽泉北站更符合鐵路站點基本命名規則。但本質上，還是高鐵站選址的問題。作為號稱打造“東方魯爾區”的陽泉來說，其城區是不缺鐵路的，位於石太鐵路正線的地級市陽泉，也不存在需要去和其它城市爭奪高鐵線路的走向。
結合這些因素來看，當年以擴大城市框架為名將高鐵站往城區外圍搬遷出發點沒錯，外遷重要的交通樞紐一則是老城區拆遷難度大，二則可以透過建設樞紐站拉動周邊區域開發，帶動本地經濟。但如果把一個人口僅百萬的地級城市的客運火車站選在距離市中心47公里的地方，且不說通行是否方便，這個級別的城市壓根也無法承載起這麼遙遠的雙中心城建發展模式啊。
科學嚴謹的論證才是鐵路規劃的發展方向
從對上面幾個神奇高鐵北站的分析可以看出，作為客運專線的高鐵線路規劃不僅要尊重沿線地質條件的自然規律，更要有兼顧經濟效益和社會效益的和理性。從二十一世紀初開始興起的高鐵建設大潮帶給我們社會當然正向積極的影響非常大，但也出現了不少的問題，如建設成本的經濟性、帶動沿線經濟發展等等。
如何平衡鐵路建設自身規律與經濟效益、社會效益這些龐雜的“社會軟性指標”，除了科學推論，更要回頭總結過去失敗的教訓。
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