作者：司馬嘉栩

近年來，隨著電池技術的不斷髮展，電動車的續航也不斷“內卷”起來，走量車型都從四五百逐漸到六七百，而埃安lx則搞出了目前最“卷”的版本，千里版（我也不知道為什麼命名要給自己砍掉一半）高達1008km的標稱續航確實是目前量產車中最高的水準，當然那個版本並非走量車型，不過這也吸引我去試了一下這臺車，看看其走量版本表現如何。

試駕車是PLUS 80D旗艦版，即四驅版本，試駕開始時電量為46%，最大490馬力的引數看起來確實十分強勁，實際表現上，首先絕對動力確實毋庸置疑，即使無法開啟運動+模式（受制於電量無法開啟，好像要在60以上才可以），靜止地板油起步也會感受到一些打滑。日常駕駛都是放在舒適模式下進行，此時據我觀察儀表應該是會限制一些動力，即使是電門到底最大也就到230kw，當然即使這樣的動力表現推動這臺車在法定限速內也已經是相當充沛了。電門標定整體還是比較線性的，日常駕駛也比較好控制，不會因為動力過強而增加上手難度。平順性表現也沒什麼問題。小的動力請求還是比較好的，不過如果突然給出一個大的動力請求時即使在舒適模式也會有一個小的延遲後直接給出較大的動力，這點可能對一些人來說不是太喜歡，我個人倒還算可以接受，總的來說，這臺車的動力總成標定總體還是比較好適應的，不過大動力請求的執行還有最佳化的空間。

底盤表現分開說，我觀察了一下四輪胎壓大概在2。7-2。8之間，也不是特別高，這臺車對小的震動還是比較敏感的，路面上的小的坑窪和顛簸反饋到車內還是比較明顯的。透過大的一些坑窪時整體有一定厚重感，不過過濾程度一般，在透過減速帶時也會有一點前軟後硬，好在總體還是比較乾脆利落的，沒有什麼多餘的震動或顫動。運動性表現考慮到定位沒有太過激烈的駕駛，不過日常駕駛稍微快一點的轉彎併線懸架還是能拉的住的，滿足日常使用沒什麼問題。轉向手感整體偏輕，隨速增益還可以，隨角度增益不怎麼明顯，車身跟隨性中規中矩。剎車腳感總體還是不錯的，帶有CRBS的前提下整體還是比較好適應的。NVH表現總體不錯，風噪路噪環境音的隔絕都比較優秀，不過車速超過120之後風噪的提升會比較明顯（當然也不是很重要，畢竟已經超過了法定限速）。

靜態上，這臺lx整體還是自家的家族設計風格，整體還是比較有辨識度的，貫穿尾燈的造型也比較特別。內飾整體的做工用料還是不錯的，升降的旋鈕換擋和隱藏且可以掃風的空調出風口也都比較有特點，不過車機本身的功能還是不少的，使用邏輯還算清晰，但使用起來稍微有點卡頓，同時語音助手的識別率也比較一般，還有提升的空間。

前排人機工程學總體還可以，座椅排程還是比較多的，甚至包括側翼的夾緊，但座椅本身感覺比較單薄，體感上稍微偏硬，後排空間還是比較寬敞的，地臺高度對於一個純電車來說還可以接受，軟硬度適中，靠背角度也能調的比較緩，不過我個人覺得對肩部的支撐稍微差了點。同時後排右後座在座椅下方佈置了老闆鍵和腿託調節按鍵，我個人感覺位置稍微低了點，如果能移到門板上或許用起來會方便一些。後備箱空間確實就比較小了，作為一個純電動車還在後備箱下方佈置了備胎，勢必會對後備箱空間有所侵佔，這點就看個人取捨了。

配置上，這臺四驅版整體還是比較高的，基本上該有的都有了，全景天幕沒配遮陽簾，但即使試駕那天十分炎熱（室外溫度顯示超過40度），車內倒也不覺得很曬，但車玻璃還是非常燙手的，這點需要注意，搭載的實景導航是顯示在儀表盤上，看起來還算比較炫酷。輔助駕駛也是比較常規的那套，銷售人員表示更高一個配置上能夠實現一些更進階的功能，這點感興趣的也可以瞭解一下。

總的來說，這臺車雖然來自於傳統廠商，但在一些新奇的功能配置上也不弱於新勢力廠家，同時在擁有比較強的動力的同時也有著比較高的標稱續航（600km），不過這個價位的電動車也已經卷到了一個很誇張的程度，這臺車雖然有一定競爭力，但想要脫穎而出怕是還需要更加努力。