連續七年產銷量全世界第一！中國新能源汽車依然是汽車行業中最耀眼的板塊。
據智通財經查閱工信部最新資料，今年1至9月我國汽車產銷分別完成1963。2萬輛和1947萬輛，同比分別增長7。4%和4。4%；其中，新能源汽車產銷則分別完成471。7萬輛和456。7萬輛，同比分別增長1。2倍和1。1倍，市場佔有率攀升至23。5%，保持全球領先。
如今，傳統車企與造車新勢力的角逐仍在繼續。兩者無論在傳統燃油車和新能源車產品間的使用者之爭，還是在新能源賽道本身的份額之爭上，依然比得火熱。
市場人士對智通財經表示，當新能源賽道發展逐漸由探索階段走向成熟，新勢力車企對傳統車企“圍剿”的目光，也日漸由更智慧化和科技化的產品力，向服務體驗和品牌價值的深水區轉變。
而隨著新能源汽車保有量不斷增長，消費者在購買汽車時也更從關注車輛價值本身，向同時注重產品背後附加服務價值進行考量，後市場也將成為不可忽視的領域。
廣汽傳祺售後大跌眼鏡，落後的銷售及售後服務令品牌大打折扣
“提車後我們發現車有惡臭，去檢查後發現新車裡面有死老鼠，還將空調濾芯咬壞了。”智通財經在草根調研之際，剛好遇上新購入廣汽傳祺傳統油車的消費者。據其透露，在深圳市匯天源汽車服務公司購入傳祺M8，提車後出現上述問題，擔心還有其他質量隱患，當即與銷售方溝通想退換車遭到拒絕。隨之，該消費者開始了廣汽售後電話溝通、消費者協會溝通等方式都沒有結果。
“我們是相信廣汽集團的大品牌才在眾多選擇中定下傳祺汽車，沒想到出現問題銷售負責人不僅比避而不見，集團的售後也沒有回覆，讓我對國企傳統油車很失望。”該消費者表示。
據瞭解，廣汽傳祺M8為廣汽集團旗下高階MPV銷冠之一，上市4年來累計銷量近20萬輛。其中，廣汽傳祺為廣汽集團全資子公司廣汽乘用車有限公司（下稱“廣汽乘用車”）旗下品牌，同時也是廣汽品牌矩陣中同時經營傳統燃油車和新能源電動車的國產汽車品牌。
資料顯示，2022年上半年，廣汽乘用車實現產銷量分別為16。95萬輛和17。26萬輛，同比増長20。57%和14。31%；然而與銷量高增速相形見絀，廣汽乘用車於上半年實現的銷售收入卻同比減少了約0。91%，意味著廣汽乘用車面臨著以價換量的尷尬境地。
相同的境遇也發生在集團層面，據廣汽釋出的三季報顯示，2022 Q3，廣汽集團自主業務淨虧損同比進一步擴大34。7%，達 16。8億元。
在任何消費品領域，產品力和品牌力是企業形成產品溢價的核心護城河。而傳祺M8得以成為高階MPV銷冠一定程度已證明其產品力達標，企業卻依然面臨被動降價的局面，則是否便應該從服務和售後服務等品牌層面進行重新審視。
從銷售模式看，截至2022年上半年，廣汽集團連同合營聯營企業擁有的覆蓋全國的乘用車4S店為2665家。其中，來自代理商銷售模式的收入佔比於上半年達68。09%，即近七成來自經銷商渠道。值得注意的是，對經銷商的高依賴也成為了拉低集團整體毛利率的重要因素。
據業內人士對智通財經表示，新能源汽車目前已經從前期的產品競爭逐漸步入到服務競爭階段，隨著新能源汽車保有量規模提升，各大新能源車企開始打磨其服務及售後體系。而如今，傳統車企落後的服務體系架構，正逐漸使其在客戶體驗、售後服務上與新勢力拉開更大差距。
即便是在同處的新能源汽車賽道中，傳統車企面臨的銷售及售後服務相關投訴也遠多於新勢力車企。例如，據汽車投訴網顯示，在與廣汽埃安相關的投訴中，其經銷商曾出現私自不配發汽車備用鑰匙、不按期交車且訂車時存在誘導式消費及定金侵權行為、在未及時通知客戶提車並把車出售給他人，要求其退定金但遭拒等五花八門的投訴案例。
這一過程背後，類似於智慧手機的發展，新能源汽車銷售的焦點正從過去的硬體轉向軟體。由於汽車動力體系改變，新能源汽車部件數量減少且趨於模組化整合，銷售過程中需掌握的詳細引數減少，售後程式環節也相應有所減少，意味著未來對第三方渠道的依賴或許有望減少。
新勢力加速售後服務體系佈局，對傳統車企“圍剿”力度加大
實際上，在服務體驗方面，中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會曾在2021年底釋出過一份新能源汽車銷售和售後服務滿意度指數排行榜，其中涉及銷售服務調研品牌33個，售後服務調研品牌14個。
榜單顯示，在造車新勢力、傳統車企-造車新勢力、豪華品牌、合資品牌、自主品牌等各類不同組別中，
造車新勢力
與
豪華品牌
在銷售服務體驗與售後服務體驗兩項指標中表現突出。相對而言，合資品牌則表現較差，低於行業均值。
從資料指標來看，在銷售服務體驗與售後服務體驗兩個維度上，造車新勢力與豪華品牌均分列前兩名。其中，造車新勢力在銷售服務體驗得分上優於豪華品牌，豪華品牌則在售後服務體驗上表現優於造車新勢力。
也就是說，在這兩個競爭維度上，作為汽車產業中的後起之秀，
造車新勢力已達到能夠與豪華品牌相抗衡的地步
。
目前，在傳統車企與造車新勢力在新能源賽道上的競速中，兩者最大的不同則恰恰體現在銷售服務及售後兩個環節上。而這兩者恰恰也是新能源汽車後半場中，市場差異化競爭的關鍵分化點。
兩者服務體驗形成鮮明差異的背後，則源於傳統車企與造車新勢力在銷售模式選擇上的不同。
智通財經獲悉，與傳統車企相比，多數
新勢力車企在渠道建設上均擯棄了燃油車的4S店模式，而是採取了線上線下自有渠道的直營模式
。而在售後服務方面，特斯拉、蔚來、理想等則均採用自營+外部合作的模式。
相比於傳統的4S店銷售模式，新勢力品牌將線下渠道佈局在大型商場和購物中心，同時為門店直營，一方面更貼近客戶，另一方面資產模式也相對較輕。更重要的，則是更易於實現標準化銷售流程和服務，向消費者展示出高度統一的品牌形象。
隨著行業發展的不斷成熟，新勢力現在也正加大其售後服務體系的佈局。
其中，特斯拉將其售後服務體系分為實體服務中心、自營/授權中心、虛擬服務中心和400客戶服務四大模組；今年3月，蔚來汽車也正式成立全資持股的上海首蔚汽車維修服務有限公司，經營範圍涉及機動車修理和維護、汽車零配件零售，汽車新車銷售，汽車舊車銷售，汽車裝飾用品銷售，新能源汽車電附件銷售，洗車服務和代駕服務等。
相比之下，
傳統車企在渠道上則更依賴經銷商4S店模式，類比於餐飲的直營店與加盟店
，經銷商模式帶來更廣的門店網路的同時，也意味著更難達到門店管理的標準化和服務的統一。
隨著新能源賽道競爭的加劇，在產品、效能較為穩定之後，當有網際網路基因的新勢力車企轉而向服務體系建設進一步發力，無疑將對傳統車企在銷售服務、體驗和售後服務上提出新的課題。