1986年11月的一天，一架閃著金屬光澤的蘇聯戰鬥機，在嚴寒中和一輛碩大的履帶牽引車用鋼纜栓在一起，周圍則是忙碌的工作人員。之所以會出現這樣一個奇怪的組合，是因為這架戰鬥機今天的任務是：打破世界紀錄！

這架飛機，就是剛剛在蘇聯空軍服役的蘇27，此時關於它的一切都屬於絕密，甚至連它的型號都被禁止公開。為了衝擊世界紀錄，蘇聯給了它一個臨時代號：

P-42。

這個代號是由時任蘇27主設計師的米

哈伊爾·佩特羅維奇·西蒙諾夫

擬定的，為了紀念他的父親。P是西蒙諾夫父親名字佩特羅維奇的首字母，42則代表1942年。正是在那一年的11月20日，西蒙諾夫的父親犧牲在了斯大林格勒前線。

就像美國F15在創造世界紀錄時所做的那樣，P42的重量也被儘可能減輕，它不但拆掉了所有不必要的裝置，甚至連油漆也被全部去除。

為了進入最佳狀態，P-42的起飛時間也被選擇在冬季，因為低溫更有利於發動機輸出最大推力。

由於重量大幅減輕，P-42的推重比已經大於2。也就是說，這時發動機的推力比自身重量大了整整兩倍，動力全開後僅憑飛機自身的剎車已經無法制動。

蘇聯人只好用鋼纜把飛機和一輛改裝過的履帶牽引車連線在一起，防止飛機提前滑跑。

起飛命令下達後，飛行員打開發動機加力，保持動力滿負荷輸出。接著，連線牽引車的鋼纜被斷開，秒錶開始計數，P-42以最大速度衝上天空並快速爬升。

它只用了短短25.4秒，就躥升到了3000米高空，打破了10年前由美國F15創造的爬升世界紀錄。

從1986年到1988年，P-42一直在不斷衝擊飛行紀錄。它不停地重新整理原本屬於F15的各項世界紀錄，總數多達27項。至少在資料上看，此時蘇27已經在和F15的競爭中贏得了勝利。

4年後，世界頂級戰鬥機蘇27落戶中國，它的到來大幅提升了我國空軍的戰鬥力，還深刻影響了此後幾十年中國航空工業的發展軌跡。

在之前的系列文章中，我已經把蘇27來華的這段往事做了梳理，在此不多贅述。今天我們主要聊聊，在蘇27誕生前後都發生了哪些鮮為人知的故事。

導彈萬歲

1971年3月，一場緊張的競標在蘇聯拉開序幕，蘇聯希望透過這次競標，選拔出未來蘇軍的主力戰鬥機。而這次選拔的背後，其實是蘇軍對未來空戰模式的思考。

六十年代末，蘇聯航空部門開始對二代戰鬥機的不足進行認真討論。他們在思考一個問題，未來蘇聯究竟應該製造什麼樣的戰鬥機，才能在空戰中取勝？

全世界第一種實用化的空空導彈

從50年代末空對空導彈的出現開始，噴氣式戰鬥機的空戰理論發生了一些變化。

這時人們認為，在配備了能自動搜尋目標的空對空導彈後，戰鬥機只需要在合適的時間、合適的位置發射導彈，就能在遠距離消滅敵人，用機炮進行格鬥的場景將不會再出現。

於是，如何提高噴氣式戰鬥機的速度，就成為研究的重點。

這個時期的戰鬥機大多能夠高速飛行，因為搶先佔領發射陣位才是最重要的能力，接下來只要用空對空導彈解決戰鬥就行了。

那麼，如此強調高速效能，戰鬥機的另一個重要引數“機動性”又怎麼辦呢？很遺憾，機動性似乎被設計師們徹底遺忘了。或者更準確一點說，

機動性被設計師“犧牲”掉了。

當時的主流戰鬥機，機翼後掠角不斷增加，機翼形狀也變得更利於高速飛行，2倍音速幾乎成為標配。

因為戰鬥機被當成導彈發射的平臺，所以那種在空中互相咬尾進行“狗鬥”的盤旋能力，就不再被重視，個別型號甚至直接取消了機炮。

曾經取消機炮的鬼怪式

“導彈制勝論”發展到極致後的代表性武器，是一種變態的美國導彈——精靈，它喪心病狂地給空對空導彈配備了核裝藥，把本來是點殺傷的空空導彈，硬生生給搞成了面殺傷武器。精靈的設計者是想把爆炸半徑範圍內的所有飛機都化為灰燼。

越南戰爭爆發後，這種

高速戰鬥機平臺+遠端導彈決勝

的理論，終於有機會在實戰中應用，但結果卻讓人大感意外。

被現實打臉

在越南上空，飛行員們發現，用導彈擊落敵機並非易事。由於空對空導彈存在技術缺陷，所以攻擊失敗率非常高，美軍戰鬥機經常是打光了攜帶的全部導彈，也沒能取得一個戰果。

失敗率高的另一個原因是，被導彈鎖定的戰鬥機依然有辦法逃脫。

60年代被空空導彈鎖定的飛行員，經常用一些規避動作來躲避攻擊。比如突然改變飛行路線、大機動切換飛行姿態、迎著陽光飛行等。這時，技術稚嫩的空空導彈往往會跟丟目標。

而一旦導彈攻擊失敗，敵我雙方就會立即進入亞音速纏鬥，互相用機炮咬尾攻擊，和二戰時並沒有本質區別。

這種情況下，戰鬥機的機動性如何，就成為獲勝的關鍵。

米格23曾經差點被中國仿製

越南上空發生的一切，讓

機動性

又重新回到飛機設計師的視野中，這次他們開始嘗試尋找

速度和機動性的平衡點

。

很快，一種全新的機翼——可變後掠翼就出現在了美國和蘇聯的戰鬥機上。

擁有可變後掠翼的戰鬥機，在高速飛行時能夠收縮機翼，讓機翼後掠角增大；在空戰和起降時，則展開機翼獲得更大的升力。

可變後掠翼，在當時被認為能解決所有問題，是戰鬥機在速度和機動性之間找到平衡的最佳方案。不過，這次科技樹的升級也僅僅是“看上去很美”，理想和現實之間依然有很大的距離。

雖然可變後掠翼是一個好主意，但在實際使用中它的效果卻差強人意。為了讓機翼可變，飛機付出了高昂的代價。

首先是重量增加

。為了能讓機翼動起來，飛機不得不增加機翼驅動機構，而這套複雜的裝置重量可不輕。在飛機增重後，它所獲得的機動力提升，往往又被增加的重量消耗掉一大半。

其次是對大速度的需求減少

。實戰中飛行員們發現，空中優勢戰鬥機的速度只要達到1。6馬赫就可以接受，降低阻力顯得不再那麼重要。

此外，可變後掠翼的地面維護，也給機務人員增加了不少工作量。而在戰時，簡潔的後勤直接關係到戰鬥機的出動次數。

於是，蘇聯和美國的科研人員幾乎在同一時間得出了相同的結論：

我們需要一種戰鬥機，它既要能以超音速飛行，還要勝任在亞音速範圍內進行的空中近距格鬥。

1971年，蘇聯釋出了先進戰鬥機的技術指標，正式開始下一代戰鬥機的招標。

蘇霍伊的創新

蘇聯軍方希望，飛機設計師能找到一種全新的、更簡單也更輕便的方案，既能提高機動性和起降效能，還能兼顧速度。

今天，我們已經在蘇27身上看到了這種完美的氣動佈局，但這是後話，當時整個蘇聯航空界還都在慢慢摸索。

軍方的任務下達後，三家著名的飛機設計局參與了競爭，他們分別是雅科夫列夫、米格和蘇霍伊。經過各自攻關後，在蘇聯航空部科學技術委員會的會議上，三個設計局分別展示了他們的新一代戰鬥機方案。

雅科夫列夫拿出了雅克-45、米格設計局拿出了米格-29，蘇霍伊設計局則主推T-10（T代表三角翼佈局，10代表蘇霍伊設計局的第10種三角翼飛機）。

雅克夫列夫和米高揚的設計，看起來和他們以前製造的飛機很像，而蘇霍伊的方案則顯得格外新穎。看來，這次他們搞出了一些新東西。

蘇霍伊

蘇霍伊設計局從1939年開始獨立進行飛機設計，首席設計師是

帕維爾·蘇霍伊

。他設計的第一種輕型轟炸機被命名為蘇2，1940年開始量產，一共生產了910架。

不過，能真正體現出蘇霍伊能力的，是他在60年代設計的高速轟炸機

T-4

。這種外形科幻的飛機標誌著蘇霍伊設計局的設計水準，已經達到相當的高度，步入國際頂尖行列。

儘管T-4專案在70年代中期被叫停，但它採用的鈦合金製造技術和電傳操縱系統已經取得成功。這些技術儲備，後來都應用在了包括蘇27在內的新一代飛機上。

蘇霍伊設計局其實早在1969年就已經開始探索T-10，在接到正式的設計任務後，他們更是全力以赴。

為了同時獲得高速度和高機動，蘇霍伊在飛機的空氣動力學外形上傾注了大量心血，試圖在這個領域取得突破。

不過當時他們也很清楚，僅有先進的氣動外形並不夠。一個優秀的戰鬥機系統，還需要優良的機載電子裝置、優良的武器系統和很多其他東西。而蘇聯落後的電子工業能力，從一開始就成為蘇霍伊的顧慮之一。

當時蘇聯政府要求，新戰鬥機的效能必須比美軍最新戰鬥機高出10%-15%。但蘇聯起跑已經比美國慢，要想後來居上，他們必須拿出一種足夠新穎的方案。

雅克45

70年代正值蘇聯國力鼎盛時期，官方在努力塑造蘇聯比美國強大的形象。1972年慕尼黑奧運會上，蘇聯運動員以50枚金牌的成績擊敗美國的33枚，獲得金牌榜第一名。當時的蘇聯輿論也普遍認為，我們的戰鬥機也必須比美國更強大，更先進。

據當時的蘇霍伊設計人員回憶，在研製T-10時，整個設計局都處在一種臨戰狀態，設計人員都按戰時時間表工作。蘇聯政府不但為他們提供了強大的財政支援，還努力讓科研人員不受任何政治干擾和排擠，“那是一個偉大的時代。”

主管戰鬥機研製的蘇軍高層，也經常參加航空部的各種會議，還定期拜訪設計局，和總設計師面談。每個月他們還會打來一次電話，溝通設計的進展。

為了對資料進行準確評估，蘇霍伊設計局建造了兩個模擬艙室，它們能夠以3軸運動的方式模擬戰鬥機空戰。

T-10-1

用現在的眼光看，這個辦法有點笨拙，但當時卻實實在在地解決了很多問題，

尤其是能夠按照蘇聯軍方釋出的規範，對飛機的所有效能引數進行驗證。

最終，蘇霍伊的設計師們拿出了一個讓人眼前一亮的方案，它使用懸臂式中單翼和翼身融合技術，整架飛機看起來就像一隻大鳥。

大失所望

從外形上看，T-10有兩條從機翼向機身延展的邊條翼，把整個飛機都變成了一個升力整體，這對提高機動性發揮了重要作用。

設計師們最初認為，

邊條翼

是一種能提高飛機在超音速狀態下的穩定性的好辦法。但在大量風洞試驗中，他們又發現了一個邊條翼帶來的超出預期的優勢。

在試驗中，科研人員觀察到一個有趣的現象：尖銳的邊條翼可以把氣流轉化成強大的空氣渦流，這些渦流給機翼帶來了“壓力差”，也就是升力。渦流的強度很大，甚至用肉眼就能看到。

經過計算，邊條翼產生的渦流，能讓飛機升力增加至少50%，而且這些升力還會隨著飛機迎角的增加而大幅提升。

這樣帶來的好處是：飛機可以做出超大迎角機動動作，比如經典的“普加喬夫眼鏡蛇”。而且還不會像以往的戰鬥機那樣，迎角過大就會失速，接著陷入可怕的螺旋。

簡單點說就是，T-10獲得了超強機動性。

在空戰時，T-10能夠完美的進行小半徑轉彎，並迅速用機首指向目標，而這是在格鬥中取勝的關鍵。

渦流

不過，因為要和雅克45以及米格29進行競爭，蘇霍伊設計局無法預測軍方對這種前衛設計的態度，所以他們準備了兩套方案，一套依然是傳統佈局，另一套則是新型升力體設計。

就在蘇聯準備進行方案論證時，美國的新款戰鬥機已經搶先一步。

1972年7月，F15“鷹”式戰鬥機首飛，它採用了傳統佈局。從這一點看，蘇霍伊T-10戰鬥機具有明顯優勢，它很有希望壓倒美國戰鬥機。但在這之前，它必須先戰勝自己的蘇聯同行。

令人欣慰的是，蘇霍伊的這套前衛設計不但被軍方認可，而且還受到了“熱烈歡迎”。

第一輪競爭的結果是，雅克45被淘汰出局，米格29和蘇霍伊T-10進入第二階段。因為對蘇霍伊方案的高度認同，在第二輪競爭中，米格設計局也被要求採用和蘇霍伊類似的升力體佈局重新設計。

這種在招標中對方案進行大幅修正的做法，其實在各國戰鬥機競標中很常見，美國也經常出現類似情況。

隨著F15計劃的推進，美國人也意識到，如果美軍全部裝備昂貴的F15，採購成本過高。因此他們也決定開發一種更便宜、更輕盈的單發戰鬥機和F15形成高低搭配，這就是F16。蘇聯也進行了類似調整：米格設計局退出了重型戰鬥機的競爭，轉而開發輕型戰鬥機。

蘇霍伊設計局的T-10最終獲勝，它在服役後的正式編號是蘇-27。

1977年5月20日，安裝著大型三角翼、雙發動機和高聳雙垂尾的T-10原型機進行了首飛。

但令人遺憾的是，總設計師帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊已經於1975年去世，他沒能親眼看到T-10飛向藍天。

戰鬥機選定後，蘇聯軍方預想的空中作戰場景是：輕型戰鬥機米格29在前線奪取制空權，蘇27作為重型戰鬥機經過長途奔襲後，進入敵方控制區並奪取制空權，為隨後趕來進行“地面大掃除”的蘇24掃清障礙。

當試飛員駕駛T-10從水泥跑道上起飛時，一種開創歷史的戰鬥機正式誕生。不過，這時距離T-10成為世界上最好的戰鬥機，仍然有很長的距離。

蘇聯透過情報手段搞到了F-15的效能資料，在和T-10引數對比後設計師失望地發現，儘管T-10已經足夠創新，使用了大量新技術，但相比F-15竟然毫無勝算。

開發了將近十年，這個結果令人非常沮喪。如果不能戰勝F-15，那T-10的存在還有什麼意義？

T-10試飛後的結果，讓蘇霍伊設計局陷入了前所未有的危機當中。但也就是在這個關鍵時刻，設計局內出現了一位堪稱偉大的設計師，正是他的力挽狂瀾，才最終拯救了T-10。

後記

為了能把蘇-27的研發故事講透、講全，一篇文章的篇幅看來不夠。我爭取用兩篇文章，總計大約9000字來完成這個選題。目前，手裡的資料已經查閱、整理完畢，請大家保持關注，預計本週內第二篇關於蘇27大改的文章就會發布，謝謝各位的閱讀。