北京日報客戶端 | 記者 陳雪檸

在地鐵2號線東四十條站的站臺中間，有一條向下的“神秘”通道，這是上世紀70年代建設2號線時為3號線預留的換乘通道。新的3號線東四十條站，就要在預留車站基礎上新建、改造而成。

近日，記者從施工方北京建工集團獲悉，3號線東四十條站工程進入新階段，一條長102米的安全疏散通道正式“洞通”到預留的3號線站臺牆面，下一步將繼續進行剩餘洞口及隧道的開挖，為後期機電裝置和管線安裝創造條件。根據市規自委資料，截至2021年底，核心區內已有軌道交通線路14條、站點62座。在城市更新背景下，更多軌道站點將迎改造機遇。

全市獨有的三層疊合站區

從2號線站臺拾級而下，穿過為施工暫設的狹窄門禁，當年預留的3號線車站映入眼簾：48根立柱向兩端延伸，讓場地更顯空曠，天花板上的老式燈具喚醒陳年記憶。2015年，地鐵3號線專案開始施工，包含東四十條站、工人體育場站及相關的隧道區間，施工週期持續數年，難度之大可想而知。其中，東四十條站的建設更是難中之難。

要在川流不息的二環路下修地鐵，上方還要“頂”著繁忙的地鐵2號線，加上週邊建築的密集，對建設者而言，每一點都是極大的挑戰。道路大面積開挖是不可能的，如何形成作業面？施工方在東四十條橋4個角各設定了1個豎井，從豎井向下到達約30米的位置再向站區中間挖掘。這次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座豎井延伸而來。

北京建工集團地鐵3號線01標專案常務副經理、總工程師劉兵科說，這次“洞通”之所以特別，因為其貫通的位置不在出入口和軌行區隧道口，而是在預留3號線東四十條車站的牆上。為何在這裡打洞？原來，3號線“老站臺”將在大規模改造後，成為新站的換乘平臺，不再通行列車，這處安全疏散通道就是通向這裡，而新的站臺會在“老站臺”下繼續開挖出一層。

開啟車站的剖面圖，劉兵科示意，南北走向的2號線在最上面，中間部分是當年預留的3號線站臺，最下面則是新修建的3號線站臺層。這種三層結構的疊合站臺組合，在全市屬於獨一份。

新建與改造同步進行

為何不直接使用既有預留站臺，而是選擇新建？劉兵科介紹，時隔數十年，如今地鐵3號線的設計標準比起當年已大幅升級。“全新的3號線列車是8節車廂，但老站臺的軌行區尺寸只夠停靠6節車廂，軌行區尺寸和現有的車輛編組不匹配。同時，隧道的尺寸較小，機電裝置種類千差萬別，甚至是消防疏散通道的配比都無法滿足現行標準要求。”

此外，由於既有站區在地下，周邊的場地和安全要求都導致無法做到拆舊蓋新，那麼，在既有站區下挖出新站就成為必然選擇。

在對既有站區的改造中，剛剛“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。劉兵科介紹，兩邊的牆面上總共要打出大小不等的13個洞口，同時底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管線裝置的13個洞口。“洞通”不僅是個精細活，還要講究整體平衡。“開挖單洞時，技術人員是分步開挖的，就是形成像臺階一樣的分步下挖深度，最後再將整體洞口開啟，確保安全。然後按照對稱位置、大小相近等方式進行組合開洞，減少單側擾動過大對結構安全的影響。”劉兵科說，針對超大牆體的開挖，還有更加複雜的步驟。

為了將隧道打通，施工團隊採用了注漿工藝，即透過專用裝置如同打針一樣給土層注入特製的漿液，形成一圈保護殼，確保施工中不會對既有線路的執行產生沉降擾動影響。監測裝置可以讓每一步施工對地面及既有車站的擾動和沉降變形都隨時掌控，實現整體沉降控制在3毫米以內。施工現場對噪音和粉塵的控制也極為嚴格，如果不提醒，在2號線站臺候車的乘客恐怕都很難發覺下方正在施工。

核心區內站點將增至75座

在存量更新時代，核心區內的更多軌道站點將迎來改造機遇。

記者從市規自委瞭解到，截至2021年底，核心區內有軌道交通線路14條、站點62座，待本市軌道交通第三期建設規劃實施完成後，站點將增至75座。“針對核心區，既要完善軌道的換乘接駁水平，提高出行服務質量，同時也更加關注軌道站點與周邊公共空間的最佳化、融合。”市規自委相關負責人說道。

舒適安全的地下換乘空間，可以推動核心區逐步“靜下來”。據悉，菜市口、北海北、崇文門地鐵站及周邊公共空間改造提升專案實施方案已經獲批。崇文門站將整合西北象限地下空間，增設換乘廳並拓寬換乘通道，緩解早高峰站內換乘擁擠的問題，還將與現狀市政地下過街通道進行連通，完善地下步行系統，淨化地面人流。

老城之內，“保”字當頭。宣武門地鐵站啟用至今已超過50年，周邊緊鄰多個重要建築物，其東北象限更是位於國家重點文物單位南堂保護範圍內。為滿足文物保護要求，宣武門站將把車站東北北出入口體量壓減，採取坡面屋頂綠化方式與南堂北側公園綠地連線，弱化車站對歷史風貌的影響。織補老城傳統風貌，補強公服設施短板，啟用街角小微空間……市規自委表示，未來將以軌道站點為切入點，進一步在規劃引領、創新模式、統籌實施等方面展開探索，增強居民在城市更新中的獲得感、幸福感。