2022年2月10日，加州交通管理局DMV釋出了2021年全年的自動駕駛資料。DMV的榜單以年度平均接管里程（MPI），以及自動駕駛車輛規模作為衡量自動駕駛公司發展的核心指標，並且分別作出了兩份榜單。其中，

中國與美國的頭部自動駕駛公司穩居排行榜前列。

眾所周知，全球民用自動駕駛技術的研發浪潮是由谷歌旗下的Waymo在加州帶起來的，再加上加州是全球資訊產業的核心地帶，如今已經有大量的自動駕駛公司匯聚在加州。毫不誇張地說，

加州既是全球自動駕駛公司的必爭之地，也是高階自動駕駛技術的發源地。

因此，在小雷看來，加州交通管理局釋出的2021年全年自動駕駛資料對於自動駕駛領域而言有著舉足輕重的分量。

中國玩家在美國大放異彩

想必對自動駕駛領域有所瞭解的朋友都清楚，DMV年度平均接管里程是自動駕駛技術的核心指標之一。它能夠反映出自動駕駛企業全年的里程和接管次數，因此被行業廣泛認為是比試駕體驗更加客觀、量化和準確的衡量方法。

值得注意的是，在DMV年度平均接管里程（MPI）榜單當中，

來自中國的RoboTaxi領域巨頭以8389MPI的巨大優勢穩居榜首

，而另一家來自中國的出行公司滴滴也只是以975的微弱差距惜敗給了美國公司Cruise，位居榜單第三。

如果說MPI是自動駕駛公司技術的體現，那麼自動駕駛車輛規模就是自動駕駛公司實力的象徵。如今能夠實現盈利的自動駕駛公司幾乎為零，而RoboTaxi車輛又價值不菲，因此即便是放眼全球，能夠大規模推出RoboTaxi車輛的自動駕駛公司也是少之又少。

在2021年加州DMV自動駕駛車輛規模榜單中，

自動駕駛領域鼻祖Waymo以693輛的優勢遠超榜單上其它的自動駕駛公司

，即便是位居第二名的Cruise也與其有著多達555輛的巨大差距。

值得一提的是，在這份屬於異國他鄉的榜單上仍然有4家中國企業登上榜單前十，其中AutoX更是位居榜單第四。在小雷看來，考慮到客場作戰的因素，

中國自動駕駛企業能夠在強敵環伺的美國佔據一席之地已經是殊為不易。

另外，儘管加州是彙集了全球各大自動駕駛巨頭，但是這一地的資料也難免有些片面。如果我們在把格局放大一點，放眼全球來看就又會是一個不一樣的情況。

AutoX前不久才剛剛宣佈它的無人駕駛RoboTaxi超過1000輛，成功地在自動駕駛車隊規模上越過Waymo這座大山，成為了全球自動駕駛車隊規模最大的公司。

AutoX除了在加州佈局了RoboTaxi之外，它的無人車主要分佈在了國內的北上廣深四大一線城市。

Waymo可能會水土不服

據瞭解，截止到2021年10月份，Waymo的RoboTaxi車隊規模在800輛左右，這也就意味著它旗下80%以上的RoboTaxi都佈局在了加州。在小雷看來，

Waymo又是這場自動駕駛競技盛宴的東道主，但是它將太多自動駕駛車輛放在加州這一塊區域性地區卻未必就是好事。

對於自動駕駛企業的研發與測試而言，加州確實有著相當大的資源優勢，但是一旦等到RoboTaxi大規模量產，那麼這些公司在量產車的正式投放上不可能侷限在加州這一塊小小的彈丸之地。

Waymo前期把太多的資源投放在加州，也就意味著在其它地區很有可能會存在顧此失彼的情況。要知道，加州作為美國的交通要地，它的交通情況自然也是屬於典型的美國風格。

加州用於測試自動駕駛技術的道路通常都比較空曠，而中國和歐洲並不完全具備這樣的道路條件。這一點透過中國、美國、歐洲國家消費者對車型有著截然不同的喜好就能夠看得出來，這三個國家、地區的交通情況也截然不同。

據小雷去過法國的同事表述，法國主要以雙向單車道和單向單車道為主，並且車道比較狹窄。如果在車道邊有違章停車的情況，那麼其它車輛再想要透過就會相當考驗技術，這就是法國消費者普遍喜歡購買小型車的主要原因。

事實上我國的道路情況實際上也不容樂觀。其一，我國有大量被稱之為“中國特色”的無保護左轉，

如果Waymo沒有充分考慮到這些中國特色彎道，那麼它幾乎就無法在中國立足。

其二，我國有著大量歷史悠久的老城市，而這些城市又存在大量未經改造的城中村。儘管中國的AutoX無人車面對這些城中村時能夠做到暢行無阻，但是小雷並不認為走習慣了寬闊大馬路的Waymo無人車也能夠輕鬆應付中國的城中村。

小雷認為，儘管Waymo早在2019年就在加州獲得了全球第一張無人駕駛測試牌照，但是

在美國加州這樣的“溫室”當中測試出來的Waymo無人車，到了其它地區之後必然會水土不服。

這樣的情況將會導致它很難在其它地區徹底擺脫安全員，進化成真正的完全體RoboTaxi。

RoboTaxi

決不能在安全上妥協

從整個自動駕駛的發展上來看，自動駕駛技術主要分為兩大技術流派。其中，以特斯拉為首的部分車企就是屬於視覺演算法派，它們希望透過可進化的演算法來實現自動駕駛。

在小雷看來，在沒有強大的硬體做支撐的情況下，再強大的演算法也無法真正實現L5級別的無人駕駛。以口號喊得震天響的特斯拉為例，馬斯克早在2014就聲稱特斯拉可以在2015年實現90%的自動駕駛。然而，到目前為止，特斯拉能夠實現的仍然還只是L2級別的輔助駕駛。

素材來源：新浪汽車

由於RoboTaxi的終極形態就是無人RoboTaxi，因此

專注於RoboTaxi的自動駕駛公司對車輛的安全性有著近乎苛刻的要求。

在全球各大自動駕駛領域巨頭看來，鐳射雷達是實現無人駕駛的的必備感知硬體，而這類自動駕駛企業就被稱之為鐳射雷達派。

因此，幾乎所有RoboTaxi玩家都在自己的測試車上配備了多顆鐳射雷達。鐳射雷達也有單向鐳射雷達和旋轉式鐳射雷達的區別，其中單向鐳射雷達的成本相對較低，而旋轉式鐳射雷達的安全性更高。

目前，除了小馬智行與元戎啟行宣佈將放棄旋轉式鐳射雷達，改用嵌入車身的單向鐳射雷達之外，其它頭部玩家均選擇了安全性更高的旋轉式鐳射雷達。由此可見，

旋轉式鐳射雷達仍然是絕大多數頭部RoboTaxi公司的第一選擇。

小馬智行與元戎啟行這類主打低成本的RoboTaxi玩家一直以來就存在“摳門”的傳統。以它們目前在測試車上搭載的鐳射雷達數量為例，元戎啟行僅搭載了3顆鐳射雷達，而小馬智行搭載了4顆鐳射雷達。

作為對比，以“不惜血本堆硬體”著稱的AutoX，它的第五代無人駕駛系統就搭載了6顆鐳射雷達，而在加州甚至沒有無人駕駛測試資格的滴滴搭載的鐳射雷達數量更是多達7顆。

值得一提的是，

為成本妥協的小馬智行已經付出了不小的代價。

根據DMV官方資料統計，小馬智行已經在加州發生過6起車禍，其中僅在2021年就發生了2起車禍。

它在2021年10月28日因為測試車偏離路線而發生的嚴重車禍，直接導致DMV暫停了它在加州的全無人駕駛測試牌照。本此事件之後，國內外眾多媒體都對小馬智行的無人化進展表示擔憂。

總結

從技術角度上來看，小馬智行被DMV暫停全無人駕駛測試牌照這一事件給整個行業帶來了一個警示：自動駕駛企業入局oboTaxi的初衷就是為了實現無人駕駛，而無人駕駛對穩定性和可靠性都有著極高的要求。

無人駕駛

的可靠性與穩定性就不應該是企業在選擇技術路線時應該考慮的指標，而是無人駕駛技術能夠上路的最低標準和先決條件。

迴歸到DMV公佈的幾張榜單，RoboTaxi可謂是汽車領域對無人駕駛的極致追求，而中國的自動駕駛玩家能夠在本次全球排名中能夠脫穎而出，體現了中國自動駕駛企業已經成為了這個領域當中的頭部參與者。

即便遠在大洋彼岸，中國自動駕駛玩家的表現也毫不遜色於美國本土企業。

注：本文素材來源於網路