莫帥：中國作為一個汽車大國，始終缺少一套自己的測試標準！
NEDC標準續航里程，全名叫做“New European Drivig Cycle”，被稱為新歐洲駕駛週期，相信大家不會陌生，你可知道NEDC續航里程是在實驗室裡根據理想工況下測試出來，具體的測試方式就是將車輛放在臺架上進行測試，和輪胎接觸的滾筒用來模擬不同工況下的阻力，車頭放一臺鼓風機來模擬空氣阻力。測試標準包括了5個工況，其中有4個市區迴圈和1個郊區迴圈。NEDC測試條件為，在測試過程中相關的負載都會關閉，包括空調、大燈、座椅加熱等。
NEDC共分為五種工況，其中四個是市區迴圈，一個為郊區迴圈。在市區內迴圈測試時會將車輛進行加速、勻速、減速、剎停等操作，並迴圈四次。其最高車速為50km/h，平均車速為18。77km/h，每個迴圈時間為195秒；郊區迴圈最高車速為120km/h，平均車速為62。6km/h，時間為400秒。
這一套測試流程的總里程僅為11。01km，這個資料與我們消費者日常實際駕駛環境差別很大。更讓你意想不到的是，我們現在測試油耗所採用的NEDC標準，就是一套誕生於70年代的測試標準，最新訊息顯示，最後一次更新也是在1997年。還反應過來，原來我們衡量現在汽車的排放的合理性，用的是上世紀的標準。
NEDC續航里程一直被使用者詬病，里程幾乎都是打折，春秋打8折，到了夏天和冬天，，續航里程更短了。NEDC油耗也同樣不靠譜，按它這個計算，百公里油耗還得加幾升，才能貼近實際油耗。
一直以來使用者在詬病NEDC續航里程不準，大家都在想還有沒有更好的測試方法，讓續航更加客觀、準確的反應實際駕駛路況。
2021年2月20日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准釋出了由工業和資訊化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021），並將於7月1日起正式實施。其中明文規定在2025年前，傳統能源乘用車、插電式混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC，這意味著NEDC標準退出國內的機動車油耗及電動車續航里程的工信部標準。
WLTP標準是啥？準嗎？
WLTP標準的全稱為World Light Vehicle Test Procedure，2015年正式完成的WLTC標準相比NEDC標準來說，WLTP標準更加嚴格。WLTC標準測試工況分為低速、中速、高速與超高速這四個迴圈，對應最高車速分別為56。5km/h、76。6km/h、97。4km/h、131。3km/h，持續時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，值得注意的是，測試過程中還設定了停車、剎車、急加速等駕駛操作。
另外，也將車輛的滾動阻力、檔位和車重作為可變因素納入到了測試範圍，比起NEDC，WLTC迴圈平均速度、最大速度、最大加速度都有明顯提升，而且其加速減速要更頻繁一些，更加貼合消費者日常用車場景。可以預見的是，在標準正式切換完畢後，車企公佈的油耗資料相比以前將明顯提升。所以WLTP標準所測試的續航表現更加貼近實際。
2017年歐洲開始採用WLTP，而中國則要在2025年前完成從NEDC向WLTP的切換。剛開始在歐洲實行的時候，由於車企準備時間短，測試流程相對漫長，有些品牌的車型不能及時透過WLTP標準認證，一度影響了車企的正常量產，當時給部分歐洲車企帶來了困擾。歐洲汽車工業一直也是中國汽車工業學習的榜樣，但是這個標準的慢半拍，透露出了什麼資訊。
對中國車企的挑戰大？
就像WLTP剛在歐洲實行一樣，對於大多數中國車企來說，也同樣有著很大的挑戰。雖說都採用WLTP，可歐洲和中國所追求的結果不同，中國所追求的更為實際，是油耗。
早在2017年，在工業和資訊化部國家發展改革委科技部聯合下發的《汽車產業中長期發展規劃》中，就提到了到2025年，要將乘用車新車平均燃料消耗量降到4。0升/百公里。至於排放，則沒給出硬性要求（只要在目前階段滿足國六排放標準即可）。
歐洲呢，WLTP標準最高的限制卡在了碳排放量上。歐盟規定，2021年起歐洲市場所銷售的新車平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以內，如果超過這一限制，超過部分會按照95歐元/克/車的標準進行處罰。大眾、賓士、寶馬等歐美汽車經常被報道被罰。
雖然都在用一套測試標準，但是一個追求油耗，一個追求排放，有一定的關聯性，本質還是區別的。油耗所反映的更多是能量轉化效率的高低，而排放反映的更多是發動機燃燒組織的好壞。所以，油耗高的車，排放不一定差，而油耗低的車，排放也不一定好。從實際的測試中得到的資訊是，車輛的排放降低的同時油耗自然也就降下來了。
歐洲車企能很好的過度，它們已經推出了符合標準的動力總成，比如大眾的EA211 Evo、寶馬B48TU四缸發動機等。再配合一眾插電混動、純電動車型。中國車企就可能要面臨幾波陣痛，有的車企甚至會陣亡，因為內燃機的技術積累方面，中國車企比較薄弱。
雖然，廣汽、比亞迪、長城等企業接連發布了熱效率達42。1%的第四代2。0ATK發動機、DM-i超級混動技術、檸檬混動DHT技術等，這是中國頭部的汽車企業才具有的研發實力。
但是仍有一大部分車企仍處於不知所措，直到如今都沒有拿得出手的發動機技術，還在採購三菱發動機來應付消費者，比如東南汽車、陸風、東風汽車旗下的子品牌，東風風行2020年的一款新車風行T5 EVO，新標準的到來對於它們來說，可能連最後一個稻草都沒有了。
沒有自己的技術，嚴苛的油耗標準，想要降低油耗水平難道要靠三菱？工信部公佈的2019年各車企油耗表現，廣汽三菱平均油耗為7。23L/100km，三菱汽車銷售（中國）有限公司平均油耗高達12L/100km。這部分車企等想好，未來的發展之路，已經有幾位先烈在倒在路上了。
如果車企還在過度依賴第三方的技術支援，遲早會跟不上時代，也或者因為採購成本過高而被卡脖子。
中國車企的新一輪洗牌已經悄然開始，過去臺依賴三菱的已經破產了，比如眾泰、漢騰、獵豹等。
WLTC或許還會引發整個市場的技術路線變革。我們參考歐洲，歐洲車企為了儘量降低排放，滿足歐盟的考核指標。大量進入電動化，大多都對燃油車進行了小排量渦輪增壓化處理。因為在以前的NEDC迴圈下，發動機工作情況頗為佛系，甚至渦輪在部分時間內都不用介入。
而切換WLTC後，測試的平均速度有所提升，急加速、減速的場景也大大增加，渦輪工況明顯增多，小排量渦輪增壓在排放和油耗上的優勢就都被進一步削弱了。
而實行WLTC標準，有的車企會選擇自然吸氣發動機，除了發動機研發可能從一味小型化向尋找適中尺寸過渡之外，專用於增程式混合動力的高效發動機也有可能會是一個好的發展前景；48V混動系統可能會向高壓混動系統發展，這樣的高壓力裡，很多傳統主機廠必須轉型靠發展新能源汽車來平衡企業的平均燃料消耗量。
所以新能源汽車發展已經到了一個歷史轉折點，而對於中國汽車消費者來說，還有另外一件大事。
期待和擁抱CATC標準
國家為了讓油耗測試資料更加貼近中國道路真實情況，也為了中國汽車工業在全球汽車工業取得更多話語權，工信部早在2015年1月釋出CATC（China Automotion Testing Cycle）中國汽車測試迴圈研究任務，計劃用三年時間完成標準制定。
截止2017年，專案組在國內41個代表城市建立了擁有5500輛車的採集車隊（包括輕型車、重型車和新能源車），收集了4400萬公里的車輛運動特徵、動力特徵以及環境特徵資料。這裡面，車隊採集資料的道路覆蓋了市區、郊區、主幹道、快速路、高速路等，時間也覆蓋了一年四季、工作日、節假日、高峰時段和平峰時段，以做到採集的資料最大程度貼近真實駕駛狀況，為制定CATC標準建立起可靠的資料基礎。
從NEDC到WLTC，再到CATC，肯定是要這麼走的。從借鑑國際標準，到建立自己的標準；標準逐步升級的背後反映了中國汽車工業實力的增強。除了消費者能準確瞭解到欲購車輛的真實能耗，而這種權威性標準的制定也將讓中國在全球汽車行業內擁有更多話語權。
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