近日，北京市市場監督管理局對外發布的《停車場（庫）運營服務規範》正式實施。作為北京市地方標準，新規的正式實施對解決“充電難”有著重要意義。
新規明確提出：具備電源條件的公共停車場、駐車換乘停車場應按照不低於10%車位比例配建公用充電設施；公共停車場、駐車換乘停車場按照不低於10%車位比例設定電動汽車泊位，少於10個停車位的小型停車場按照不少於1個專用泊位的原則劃定電動汽車專用泊位。
對於佔用電動汽車普通泊位的燃油汽車和充電完成後超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可採取階梯式價格標準進行收費，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%。
此次北京市出臺的地方新規，目的就是要解決當前新能源汽車的充電難問題。一方面，提升公共停車場的充電硬體設施；另一方面，規範既有充電泊位停車規範，分類引導燃油車、電動汽車規範泊位。
北京市作為新能源汽車保有量較大的地區之一，新能源汽車與充電樁之間的矛盾十分突出，成為新能源汽車市場發展的老大難。
充電難問題突出
縱觀全國汽車市場，截止2021年6月底，中國新能源汽車保有量達到603萬輛，其中純電動汽車保有量493萬輛，超過新能源汽車總量的80%。而且2021年上半年新能源汽車新增註冊量達77。4萬輛，同比增長234。9%。
飛速發展的新能源汽車市場，保有量正快速增加，尤其是在碳中和、雙積分政策影響下，全球車企電動化腳步加速，新能源汽車市場銷量也極速增加，呈現倍數增長趨勢。
然而與之相矛盾的是，截止2021年5月公共類充電樁僅88。4萬臺，加上私人充電設施，總量可達187萬臺，同比增長43。9%。
從資料可以發現，新能源汽車保有量與公共類充電樁的比值為6。85：1，換句話說1臺充電樁要滿足接近7輛車的充電需求。顯然，這是不夠的。
從純電乘用車充電需求出發，絕大部分車主都是工作時間為車輛充電增加續航，佔用時間一般較長；如果有私人充電樁的車主，工作時間多為急用補電，相對充電時間較短。
但值得注意的是，忙碌的工作時間內，一臺充電樁基本不可能滿足7臺純電車型的充電需求，而且僅以乘用車充電時間衡量。如果是部分純電商用輕卡、輕客等車型，充電時間需求更長。
而且從充電樁的運營情況來看，目前特來電、國家電網、星星充電三家平臺基樁較多，但從線下實地探訪充電樁設施，除卻商場、服務區等高頻使用點外，大部分基站充電設施均有一定程度損壞，嚴重影響車輛的正常充電。
綜合多方現狀，目前我國新能源汽車充電難問題十分突出。而北京市出臺相關的地方新規，足以證明問題已得到官方重視。
《新規》力導規範停車
北京市出臺地方新規，除卻硬體設施配比要求外，為何著重提到規範停車？因為當下停車場充電位被燃油車佔領現象，十分突出且嚴峻。
據資料顯示，到2020年底北京市建成充電設施約23萬個，同期北京市新能源汽車保有量為40萬輛，車樁比例約為2：1 。
這是一個健康的資料，理論上車主充電將不再是問題，但事實上充電難依舊存在。
與之密切相關的是，絕大部分充電樁被燃油車、未充電新能源車等佔據，導致需要充電的新能源汽車“有樁不可用”。
不僅是讓新能源車主頭痛不已，這樣的停車場充電樁現狀，也讓運營商苦不堪言。特來電等運營商，單個充電樁造價約為1。5萬元起步，同時還需要支付停車場相關費用。
如果充電樁被佔位，停車場基本不承擔任何損失，但充電樁運營商的收入將大幅降低，造成不良影響。
北京市充電樁運營現狀絕不是個例，縱觀廣州、上海、成都、杭州等城市，充電樁運營依舊是老大難問題，燃油車佔位現象十分嚴重。
而北京市接連出臺的地方《新規》，積極引導燃油車規範停車，甚至加收佔位費用等舉措，其也是提高充電樁利用率的重大利好，未來有望成為其他城市效仿的典範。
多措並舉，解決充電難題
北京市地方《新規》的出臺，更多是極力倡導規範停車，不具備強制性，效力有限。想要解決這一難題，需要多措並舉。
目前部分充電樁運營商，開始為充電車位安裝智慧地鎖，攝像頭識別為新能源汽車後開鎖，方可泊位停車充電。從技術上遏制燃油車佔位充電樁泊位。
當然這一舉措僅能限制燃油車佔位，而佔位不充電的新能源汽車難以被遏制。
收取“超時佔位費”，或是這一技術的有效補充。目前特斯拉品牌收取超時佔位費標準為閒時（空閒車位小於50%）3。2元/分鐘，忙時6。4元/分鐘。
小鵬汽車目前也開始收取超時佔位費，其計費時間為車主結束充電30分鐘後，費用為1元/分鐘。
高昂的超時佔位費，將成為提醒新能源車主結束充電即挪車的重要手段。相對大部分城市1-2元/度的電費，高昂超時佔位費警醒作用更深刻，更直接。
這也給部分充電樁運營商提供了方向，尤其在使用頻率較高的商超停車場充電樁，加收超時佔位費，將有效提升充電樁使用率，解決更多車主的充電需求。
充電始終需要相對較長的時間，按照目前主流技術標準，絕大部分純電動汽車快充補電需要時長為30分鐘-80分鐘之間，慢充車型需求時間可達10個小時。
充電時間較長背景下部分車企推出換電站，譬如蔚來推出的第二代換電站，換電時間不超過5分鐘；長安新能源換電版計程車，也在重慶正式運營，換電站成為行業熱點。
換電效率高，備受行業青睞，但侷限性依舊存在。目前各家企業電池標準有所不同，品牌換電站僅限自身品牌車型換電，通用性非常低，難以像加油站一樣，為所有燃油車提供服務。
未來，如果純電動車型保有量達到一定規模，新能源車企聯合制定行業標準化電池，促使不同品牌之間換電站可共享使用，甚至第三方企業建設換電站，便利性將大幅增加。
最後：
加速碳中和等行業發展趨勢，未來新能源汽車保有量將不斷增加，到2025年之後甚至出現重要拐點。急劇增加的新能源汽車保有量，充電樁將成為其重要配套設施，如果充電難問題得不到有效解決，將嚴重製約新能源汽車市場發展。
而北京市出臺的地方《新規》，對於充電行業有著非常重要的影響，首先從官方層面引起重視，規範要求停車場增加硬體設施，引導車主規範停車，燃油車禁止佔用充電樁泊位等。從個例出發，為全國其它城市的典範。
面對充電難問題，政府單方面行為顯然不行，還是需要政企合作，多措並舉；規範停車的同時，增加技術手段限制燃油車入位，充電樁運營商收取超時佔位費，建立行業標準的換電站等，緩解充電難到解決充電難，共同促進新能源汽車產業蓬勃發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。