關於雷克薩斯CT,這臺誕生12年“老車”的那些事兒...

身為《凌志範兒》的筆者之一，例行開啟雷克薩斯中國官網看看已然成為了日常。。。

。。。但近幾日，將滑鼠移至“車型總覽”一欄卻總覺有些違和，反覆回想後才發覺已不見“CT”二字的蹤影。。。

。。。這可能就是“CT”這臺車的性格與宿命。

它被我們的讀者朋友們戲稱為雷家的“乾兒子”，早在4年前就屢傳停產退市流言的它，不知不覺已經成為了雷克薩斯不換代最持久的車型之一。

當雷克薩斯確定將產品線延伸到“兩廂”掀背車市場後，全新的產品計劃就此展開。在2009年德國法蘭克福車展上，率先展示了其最新研發成果 —— LEXUS LF-Ch Concept 概念車。

LF-Ch

LF-Ch Concept的造型並非天馬行空、華而不實，反而貫徹雷克薩斯概念車的一貫作風，深具實際量產的可能性。

LF-Ch的造型以當時雷克薩斯最新設計語言L-finesse為基礎，展現預、純、妙的美學境界。在當時，LF-Ch最引人注目的莫過於品牌中首次出現的五門掀背造型，從長4300mm、寬1790mm、高1400mm，以及軸距2600mm的車身尺寸設計中，便可看出雷克薩斯瞄準C-Segment緊湊級市場之決心。

LF-Ch最優美之處莫過於側面，極為平滑且協調的曲線堪稱L-finesse設計語言的極致表現，獨特的車窗與後擋風玻璃弧線，呈現掀背車中難得一見的優雅，加上飛鏢造型的尾燈與立體化的後保槓，在當時絕對稱得上是“最美兩廂車”之一！

▲來自2009年的LEXUS LF-Ch Concept尾部造型與來自2019年的海外版TOYOTA Corolla hatchback掀背車有著異曲同工之妙，可見其設計之前衛。

LF-Ch的內飾設計亦盡顯前衛，全車採冷冽的深藍色與金屬元素作為鋪陳，瀰漫濃郁的科技氛圍。車內儀表臺採用駕駛者導向，整合換檔撥片的三幅式方向盤加上冷光儀表和位於中控臺頂端的液晶顯示屏，都讓這部掀背概念車呈現出如同超跑般的駕乘氛圍。

LF-Ch的動力來源為Hybrid混合動力系統，似乎也預告了未來量產車的動力雛形。

很快，雷克薩斯在半年後的日內瓦車展上，正式推出其量產定裝車型，補齊了當時雷克薩斯產品線的最後一個缺口，而它的名字就是——CT 200h。

CT 200h

2010 - ？

當雷克薩斯在2009年德國法蘭克福車展發表LF-Ch Concept後，接下來，大家就期盼著量產車的出現，還有，它的正式命名為何？

2010年日內瓦國際車展上，雷克薩斯公開發表了LF-Ch 概念車的量產版本，全新車款名為CT 200h。

就造型設計而言，於2010年日內瓦首度亮相的 CT 200h，一眼望去的確承襲當初LF-Ch概念車的大致輪廓。簡言之，那股獨特的L-finesse優雅與動感完全保留，只是細節上再修正為符合量產車規格的設計。

其前保險槓巧妙承襲LF-Ch概念車的神韻，搭配上兩盞銳利的LED頭燈，以及倒勾形鍍鉻水箱護罩，展現獨到的設計品味。

而LF-Ch飽受好評的側身設計，在CT 200h身上同樣見得到相同的精神與筆觸，典雅、流線，最能看出L-finesse的精神所在。

CT 200h的內飾設計雖迥異於概念車的鋪陳，但保留住了LF-Ch展示車中看到的不對稱儀表臺設計。內飾結合了卓越的人體工程學設計，廣泛使用了金屬飾面、柔軟觸感的軟包材質和世界上屬首次使用的生物塑膠。

獨特的雙層式中控臺設計，上層為空調系統控制區，下層則為音響、排檔與各種系統/配備之操作介面，其中首見於雷克薩斯RX豪華SUV中的“Remote Touch”整合式控制介面，也出現在CT 200h的身上，讓這部雷克薩斯入門車款也擁有等同於豪華房車的內飾高階感。

CT 200h的量產定裝車型公佈後，另一項引人注意的話題便是動力系統，因為當初LF-Ch概念車就預告了Hybrid油電混合動力系統的搭載。

雷克薩斯CT 200h搭載的1。8升Atkinson（阿特金森迴圈）引擎，具備VVT-i進排氣連續可變汽門正時控制系統及ETCS-i智慧電子節氣門控制系統，再加上EGR廢氣冷卻迴圈系統，能讓引擎處於最佳的工作溫度，進而減少油耗。

而CT 200h最為人所津津樂道的便是這套極為省油的動力系統，但超低油耗究竟從何而來？

CT 200h的Hybrid混合動力系統核心架構建立在E-CVT電子控制無級變速系統，以及整合在變速箱內的兩組電機。

這組Hybrid E-CVT 變速箱並非一般常見採用鋼帶與油壓缸的結構，而是以精密且複雜的行星齒輪組來達到減速之目的，它的可靠度與平順度都比採用鋼帶傳動的傳統CVT系統來得高，也由於沒有鋼帶造成的滑差問題，因此動能幾乎沒有損失。

這套Hybrid系統的關鍵元件——兩組MG（Motor Generator）永磁式電機，則巧妙地整合於Hybrid E-CVT變速箱內，為了便於區分，它們分別有著MG1與 MG2的稱號。

其中，MG1的主要功能為發電機，以及作為啟動引擎之電力，採水冷式冷卻系統，隨時保持系統正常運作之溫度；另一組MG2電機便是作為驅動前輪的第二動力來源，至於何時使用引擎動力、何時使用電力，又或者兩者同時運作，則端視PCU動力控制模組而定。

而這裡提到的PCU （Power Control Unit）動力控制模組，也正是CT 200h省油“秘籍”之所在。

PCU置於CT 200h的引擎室前方，可偵測當下行駛狀況與駕駛者意圖，即時調配引擎與電機的運作時機與輸出功率，達到最佳動力輸出模式。

當車輛啟動後，儀表臺會顯示Ready燈，表示已處於待命狀態，只要將排檔桿切入D檔，隨時可以出發前進。不過，此時引擎仍處於休眠狀態，由MG2電機作為主要動力來源，輕踩油門，在約40 km/h以下的低速行駛時，將以純電力驅動CT 200h前進，達到零油耗、零排放的完全節能。

離開低速塞車路段，回到高速狀態行駛，此時PCU動力控制模組便會隨時調整引擎與電機的輸出狀態，利用最有效率之互動運用，儘量減少引擎的油耗，此時引擎還扮演著輔助電機產生能量的角色，回充電力至HV鎳氫電池模組，以保證充足的電池蓄電量。而當需要超車或全力加速時，PCU將下令引擎與電機以全功率輸出，提供前輪最強勁的加速力道。

至於在鬆開油門或減速煞車時，兩臺電機會立即轉換為發電機的角色，將引擎制動產生的能量，或是制動系統產生的熱能，透過轉換器變為可有效利用之電能，儲存回HV鎳氫電池模組中，以作為下次加速時所需電力之使用。