最近YouTube爆出了一段影片，新款的寶馬M4沒有透過78km/h的麋鹿測試，成績定格在了76km/h。

在影片中，M4的全程都是磕磕絆絆的，第一次左拐的時候就已經掃到了錐形桶，透過第二組障礙也不順暢，然後車手也表示，M4的操控反應並不順暢，跑78km/h的麋鹿測試頗具挑戰性。

在影片評論區，很多人表示失望，說沒想到寶馬的高效能轎跑車麋鹿測試成績這麼拉胯。要知道之前的歐版508，麋鹿測試成績可是達到了82km/h的。其實即使是國產加長版本的508L，也能輕鬆跑到80km/h以上的成績。

寶馬作為一個主打操控的品牌，還是效能車型，麋鹿測試成績如此的差，確實出乎很多人的意料。但功夫汽車得說一下，新M4取得這樣的成績一點都不意外。實際上現在的寶馬，可能和大家認知中的寶馬已經大不一樣。

（1）新M4“翻車”，純粹是因為不作不死

今年4月份新M4上市的時候，國內外一致叫好。覺得新車補齊了短板，終於可以和賓士C63可以平起平坐。但很多人可能沒有意識到，所謂的補齊短板，會不會導致新的問題呢？

新M4最大的亮點，無疑是將3。0TL6雙渦輪增壓發動機進行了較大的升級。由原有的431馬力升級到了510馬力，最大扭矩由317Nm升級到了375Nm，但技術路線上卻並沒有太大的革新，依然是堅持“大力出奇跡”，採用更高的爆壓、更強的噴油器，預計對發動機壽命會有進一步的影響，這個就先不提了。

而且新發動機的最大扭矩區間為2750-5500rpm，相比老款發動機的1850-5550rpm，動力爆發更晚，而且最大扭矩區間是收窄了的。也就是說，新發動機的效能確實提升了，但實際運用中，尤其是麋鹿測試這樣碼以下的工況，它的動力並沒有資料顯示的那麼可觀。

另一方面新M4換裝了8ATMSteptronic自動變速箱，雖然我們一般人認為從7DCT換裝到8AT算是升級，但對於效能車來說，可能並非如此。因為DCT變速箱的換擋速度其實是快於AT變速箱的，根據寶馬自己的宣傳，新變速箱的換擋速度不輸雙離合變速箱，並且加入了液力變矩器完全鎖止裝置，可以提供同樣鏗鏘有力的換擋質感。

但這畢竟只是宣傳，唯一能肯定的一點就是，在換擋速度上新M4肯定不會比老款更好，要不肯定要著力宣傳了。

再有就是新車的尺寸由4678*1870*1393mm升級到了4803*1887*1402mm，軸距由2812mm提升到了2857mm，這對於一般使用者來說當然是好事，但對於跑車來說，也是負面影響。尤其是它的最小轉彎半徑變成了6。5m，作為一款效能車也是差評。

新車還採用了新一代的前對置六活塞剎車卡鉗，雖然在剎車成績上是進步了，但重量也增加了。而且新車也進行了一系列的簡配，最典型的就是，老款M4發動機艙的加強梁是一根U性的碳纖維梁，新款則變成了非常糊弄的三根金屬桿。

在加大、加長並且簡配之後，新M4的整備重量也有老款的1572kg變成了1775kg，重了足足近200kg。大家都知道，對於跑車來說，一輕頂十技。就像馬自達的MX-5，被稱為平民跑車之王，卻只搭載了一款2。0L自然吸氣發動機，它最大的優勢其實就是極致的輕量化，整車重不到1噸。而新M4在技術進步的情況下，讓重量直接漲了近200kg，這絕對是不合理的。

新M4的麋鹿測試成績，也不是外媒在黑它。實際上汽車之家之前對新M4做了麋鹿測試，它的成績是75。8km/h，還不如外媒測的76km/h，排在它後面一名的是哈弗赤兔，成績為75。6km。而前不久上市的標緻新2008，成績為75。9km/h，還要比新M4強一點點。

也就是說，新M4的操控水平，其實就是在這個級別，並不是什麼“意外”導致的。

（2）拉胯已成常態，卻是掌握了財富密碼？

實際上新一代的寶馬車型，在各大操控測試中的成績都是比較拉胯的。這一代1繫上市的時候，美媒就做過測試，結果1系的成績定格為73km/h，不僅低於主要的競爭對手賓士A級等等，更是低於測試機構同級車型的平均水準。這在當時也引發了廣泛的討論，不過由於1系在國內的熱度不高，也就沒多少人關注。

大家可能要說前驅、三缸、雙離合的1系不能代表寶馬，那很遺憾，代表寶馬靈魂的新款3系，成績也是一樣糟糕的。

實際上這一代3系在加長了之後，整體操控效能也是全面退坡的，在各項對標測試中，基本被C級和A4碾壓。

首先是轉向指向模糊，雖然車頭入彎還算順溜，但車身的跟隨性並不好，尤其是在過S彎的時候更加明顯，沒有老款那種車隨心動的感覺。另外新3系的底盤支撐性也大大下降，甚至直接“幹掉了”後防傾杆，它在快速過彎時候的穩定性，遠不及老款。

新車猛烈加減速時候的抬頭和點頭也非常明顯，濾震性表現也只是一般。尤其是寶馬還搞了一招乾坤大挪移，新款的320雖然價格不低，但用的是“渦輪減壓”技術，效能可以說完全不夠看，新的325其實才相當於老款320的動力。將使用者往更高版本上“趕”，獲得更大的利潤，確實不大地道。

但很遺憾，雖然在效能和操控上全面退坡，3系卻迎來了入華以來的銷售巔峰。憑藉加長的車身和科技感不錯的內飾，一改老款“7折馬”的頹勢，上市這麼久價格依然堅挺，而且還發起了多次主動減配。

實際上新款的5系、X3也是一樣，都是把車做得更大，內飾做得更好，然後就迎來了出色的市場表現。使用者就認這些呀，所以對寶馬來說，何必辛辛苦苦去搞調校呢，直接拉長加大就能大賣，費那精力幹嘛。

包括它的新款iX3，寶馬在兜兜轉轉多年之後，推出的中型旗艦電動車，竟然是一款“油改電”車型。因為寶馬發現了，純電平臺的i3、i8，大家不認呀。雖然“油改電”的弊病多，但開發成本低，X3的設計直接移植過來，依然是寶馬標，再玩個“直降”7萬，不就有人買單了。

但問題的關鍵還真是，公認好開的上代3系，要打折才能賣出去。花了老鼻子力氣的i3、i8，幾乎就沒有市場。而新3系不僅不打折，還要玩減配，iX3更是已經是同級銷量前列。

寶馬已經掌握財富密碼了，當你能輕鬆得到非常多的錢的時候，誰還願意花大力氣呢？

（3）功夫拍案

實際上新一代的寶馬，已經不再是大家心中的那個寶馬了。記得新三系加長的訊息傳出來的時候，有人說過這樣一句話，當看著一輛一輛加長的寶馬從鐵西工廠出來的時候，不知道寶馬的工程師們是什麼樣的心情。從結果來看，寶馬可以說相當happy。實際上3系也提供了標軸的版本，但買的人非常少。

但不得不說，如今寶馬的市場表現，很大程度靠吃著前輩們的口碑。畢竟很多人看寶馬，就會覺得寶馬的操控好，而且現在空間和內飾也不錯，買它。這批人總歸會有發現上當的時候，而到了那個時候，就是寶馬賴以生存的特質退去的時候。畢竟對於車企來說，糊弄使用者是一條不歸路，所有走上這條路的車企，最終都受到了懲罰。

最終殺死寶馬的，竟會是寶馬自己？