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國內有很多鐵路以貨運為主，尤其是內蒙古、山西等北方省份，都有以運煤為主的貨運鐵路，雖然這些鐵路的主要功能是貨物運輸，但它們無一例外都會兼顧客運功能，都會開通幾條客運列車線路。也就是說，這些鐵路除了日常的貨物運輸外，還承擔著旅客運輸的功能。

那為什麼途經荊州的浩吉鐵路卻只能單純地運貨，不能像國內其它的貨運鐵路一樣開通客運功能呢？在瞭解這個問題的答案之前，有必要先介紹浩吉鐵路的基本情況以及其建設背景。

浩吉鐵路，原名為蒙華鐵路，即內蒙古西部至華中地區的貨運鐵路，該鐵路專案立項時的定位就是北煤南運的重要貨運通道，並不包含客運功能。浩吉鐵路北起內蒙古鄂爾多斯市境內的浩勒報吉南站，終到江西省吉安市境內的吉安站，線路全長約1800公里。

浩吉鐵路途經內蒙古、陝西、山西、河南、湖北、湖南和江西等七個省和自治區，絕大部分路段設計時速只有120公里，僅荊州市江陵縣的江陵站至岳陽市云溪區的坪田站之間設計時速為200公里。

透過上面的介紹不難看出，浩吉鐵路無法開通客運與鐵路建設之初的定位，鐵路的設計時速，以及對周邊大城市可能產生的鐵路客流衝擊都有一定的關係。具體來講，有以下幾方面的因素，決定了這條縱貫南北的貨運鐵路大動脈短期內無法開通客運。

一個是這條鐵路的貨物運輸太過繁忙，因其定位就是北煤南運的重要通道，承擔著將華北地區的煤炭資源運輸至華中和中南地區的重任，貨物運輸頻率本身就已非常高，車次安排的比較滿，並沒有空餘的時間段來安排長途的客運線路。

另外一點，該鐵路絕大部分路段設計的時速太低，在高鐵網路日益完善，高鐵出行日益方便的今天，時速過低的客運線路已無任何優勢，在交通出行方式越來越多元化的時代，普速列車都面臨著被淘汰的危險。在這樣的背景下，設計時速只有120公里的浩吉鐵路開通客運，顯然不符合時代潮流。

再來說說荊州至岳陽之間的浩吉鐵路（以下簡稱浩吉鐵路荊嶽段）遲遲不開通客運的具體原因，上面說的兩個因素，第一個因素對於浩吉鐵路荊嶽段同樣適用，除了這個因素以外，對於浩吉鐵路荊嶽段而言，其一直未開通客運功能，還有一個更深層次的原因。

浩吉鐵路荊嶽段一旦開通客運功能後，將在武漢西邊形成一條快速南下的鐵路通道，湖北省內的荊州、宜昌、恩施，甚至襄陽和十堰等城市南下的火車，將不再需要繞行省會武漢，這樣一來，武漢的鐵路樞紐地位將被大大削弱，這是上面所不希望看到的。

目前來看，浩吉鐵路全線開通客運功能的可能性微乎其微，浩吉鐵路荊嶽段短期內開通客運功能也不太可能。在未來的若干年後，待武漢的超米字型高鐵網建成，尤其是西武高鐵建成通車後，武漢的鐵路樞紐地位得到了進一步的鞏固和提升，浩吉鐵路荊嶽段還是有可能開通客運的，因為那個時候，湖北省內的鐵路客源被浩吉鐵路荊嶽段分流一部分，已無法撼動武漢的鐵路樞紐地位。

文：媒體人阿杰