導語：看到這臺車的前部造型，即使不透過logo你也應該能夠知道這是一臺後輪驅動的車型。因為前輪驅動汽車是很難做到這麼小的前懸的，外加寶馬家族明顯的外觀性格特徵，哪怕是汽車小白也知道這是一臺象徵著操控的寶馬。寶馬一系雖然作為寶馬家族之中的入門級產品，但是卻並沒有因為入門級的身份丟失任何的寶馬特徵。無論從外觀到內飾，甚至是開起來的感覺。即使你閉上眼睛，也都能夠感知出來這是寶馬才能帶給你的感受。

這臺寶馬的118i搭載了寶馬旗下的N13b16發動機，這款發動機同樣也在MINI的眾多車型之中應用。雖然只有1。6的基礎排量，但是由於碩大的渦輪增壓器給了這臺N13非常出色的動力表現，最大輸出馬力達到了170匹，輸出扭矩也到了250牛·米。

外觀的進化變革對汽車效能有著巨大的影響，雙腎形的進氣格柵變得更加的大，並且相對地面的垂直度也增加了。這勢必會帶來更大的撞風面積，進而帶來更高的散熱效率，對於提升發動機的功率來說異常重要。

開寶馬的人都是對操控有需求的人，開118i的人更是屬於極端化的一種。這臺118i的車主是一名民航飛機的機械師，特殊的工作屬性使得他對汽車的故障有著異於常人的敏感度。前部懸掛的兩側減振器都被拆了下來，因為車主已經感覺到減振器的轉向軸承出現了問題，雖然在實際試車的時候只有一點輕微的異響。但是對操控追求極端化的車主還是感覺到了潛在的故障，讓我這種號稱經驗豐富的技師也是感到了羞愧難當。

拆卸了減振器前部懸掛只剩下了孤零零的轉向拉桿和剎車卡鉗，對改裝有稍微瞭解的人都知道這根本不是原廠的剎車卡鉗。下文中我會詳細對這款剎車卡鉗進行解讀。轉向軸承位於減振器的最頂端，透過轉向軸承和塔頂連結固定。轉向軸承承接著整個前部車身的重量，工作強度非常大，所以也被列為了易損件之一。

更換轉向軸承的工程量不小，需要用到的專用工具也很多。由於減振器彈簧的巨大彈力，需要將彈簧進行壓縮之後才能拆卸掉轉向軸承。當然，這個過程也是非常危險的。舊的轉向軸承已經被拆了下來，或許在外觀上看不出來有任何的問題。實際上內部軸承已經散了，巨大的框量導致汽車在轉彎的時候會發出比較明顯的異響。這是一種不可維護的軸承，如果壞了只能是進行更換，所以相對壽命也比較短。

被壓縮的減震器彈簧，儲蓄的能量是十分驚人的。如果突然間被釋放開，打斷一個手指還是輕而易舉。這並非是原廠的彈簧，車主為了降低車身高度，已經改裝了短彈簧。

新的轉向軸承，同樣來自德國進口。雖然寶馬的全球第三大發動機工廠已經在瀋陽建廠多年，華晨寶馬的生產以經驗也比較豐富了，但是依舊有相當多的部件還都是採用PDK的方式進行生產。安裝還是相對容易一些，彈簧有具體的安裝位置。如果沒有安裝到位的話，在行駛的時候就會發出異響，車身也會來回的擺動。

現在的它又可以重新煥發青春了，車主雖然對剎車和彈簧進行了改裝，但是卻沒有對減振器做任何的改動。改裝減振器固然有它的優勢，但是調教是個麻煩事。以操控見長的寶馬在調教上的功力很深，後期的開發團隊需要非常強大才有可能超越原廠的調教感覺。

這是減振器的塔頂，轉向軸承就是透過三顆螺栓固定在這個塔頂上的。F20上的塔頂比較簡單，在F18上則採用的是鑄鐵塔頂再焊接到車身上，有著更強的耐拉伸能力。扭矩扳手的使用在維修中就比較常見了，至於重要性就不用我重複了吧。輪胎螺栓的擰緊力矩是120牛·米，擰緊順序是交叉對向式。如此性感的臀部怎麼可能不打動你的內心呢？

結束語：這臺118i後期改裝的剎車卡鉗是來自於英國著名剎車改裝品牌AP racing，原廠的剎車卡鉗是單活塞，而改裝之後的剎車卡鉗是對向四活塞。剎車盤也從普通的通風式升級到了劃線通風，剎車油管更是直接升級到了剛喉。看似簡單的改裝，其實對於剎車效能的影響是巨大的，無論是剎車距離、響應時間、熱衰減、簧下質量都會有明顯的質量提升，當然這些優勢都是需要金錢堆砌出來的，改裝這套剎車系統價格也已經飆升到了萬元的區間。