11日上午，發生在寧波高架上的一起汽車相撞事故影片在網路流傳，並迅速衝上微博熱搜榜第二。

一條事發道路的監控影片顯示，在日間視線良好的環境下，兩名司乘人員在高架橋左側路段處理故障車輛，其中一名人員疑似擺放三腳架向車後方走去，隨後被一輛沒有減速的小汽車撞飛，被撞者最終因為傷勢過重不幸去世。

網傳肇事車輛為小鵬P7，一段疑似肇事車主的聊天記錄顯示，他的車輛當時正處於車道居中輔助（LCC）功能的開啟狀態。

隨後，小鵬汽車官方證實上述交通事故，並表示已第一時間前往現場協助處理。

負責事發路段的奉化交警大隊事故處理中隊一位工作人員表示，事故發生後，警方已對肇事車主進行傳喚及做筆錄，暫無法確認事故是否為LCC輔助功能造成。

而根據疑似車主的聊天記錄顯示，小鵬汽車P7的LCC輔助功能功能當時完全沒有識別，並稱此前該功能有過預警，但在這次事故中並未出現，而此次正好分神。

類似的事故也並非首次發生。據媒體報道，今年4月，湖南嶽陽一位小鵬車主在開啟ACC+LCC狀態下，駕駛車輛在國道行駛十幾公里後，突遇一輛側翻的汽車。小鵬汽車沒有向車主提前預警，也沒有主動減速，車主察覺異常踩剎車無效後撞上了故障車輛。

此次事故再次將輔助駕駛推向風口浪尖。

LCC有沒有責任？

因為有輔助駕駛在其中，有關這次事故的責任判定也就成了網友關注的焦點。

根據網傳車主的聊天記錄，其認為是車輛未識別前方靜態物體且沒有預警的情況下，導致其在分神時沒有及時接管車輛。所以有聲音認為事故責任或者一部分責任應由LCC輔助功能承擔。

但事實卻並非如此。

國內法規下，自動駕駛事故依然沿用《道路交通安全法》進行責任認定，該法案在 2021年 4月的修訂版本中，首次將自動駕駛寫入法律，在一百五十五條中提到：

發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

但法條在實際操作中的具體責任認定這塊仍然是空白的，在目前的道路交通法規中，駕駛者還是作為交通事故的第一責任人。特別是當車輛處於需要駕駛員共同控制車輛的0到2級的輔助駕駛狀態時，責任認定和普通車輛駕駛事故相似。

目前，所有的量產車最強的輔助駕駛也只停留在L2級別。根據國際自動機工程學會（SAE）劃分的輔助駕駛等級，其中規定L0-L2級別的輔助駕駛，無論何時使用輔助駕駛功能，司機都必須處於駕駛狀態，以及必須時刻觀察各種情況，以便能夠主動制動、加速或者轉向。

也就是說，輔助駕駛到目前還只是輔助，不會對交通事故負任何責任。

回到小鵬汽車這個事故中來，前車、後車的責任由交管部門劃分，而後車的責任從目前的情況看則全部由駕駛員負責。

如果網傳聊天記錄確認系車主本人的話，那他分神的行為很有可能就是本次事故的主要原因，輔助駕駛和車企都不會負任何責任。

中國人民公安大學交通管理學院副教授趙丹此前曾表示，對駕駛員和自動駕駛系統的事故責任認定需考慮汽車的駕駛自動化級別，對於輔助駕駛階段的L1和L2級別，系統角色是輔助駕駛，不承擔駕駛義務，所以一旦發生交通事故由駕駛員負責。

此前威馬汽車創始人沈暉在蔚來ES8高速致命事故中也發表過類似觀點，“L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體。”

雖然此前也有過輔助駕駛未識別車輛或出現其它交通事故，車企在經過協商之後給予了一定的補償或者賠償，但這並不代表車企是從法律意義上負起了責任，而是屬於一種人道主義賠償。

換言之，也可以說成是一種商業成本，即車企為了自己的口碑而付出的成本。

過度營銷？

在網傳車主的聊天記錄中，還有一句「千萬別相信輔助駕駛了」。汽車博主

@時睦華認為

，這種觀點其實是車主對輔助駕駛理解有偏差。

“它不是一個值得你相信的東西，它是一個能夠減緩你疲勞度的一個功能。”@時睦華認為，輔助駕駛不是一個替代駕駛員來確保我們安全的功能，而是有可能在千鈞一髮之際發揮作用，降低或避免損失。

同時他也提出，現階段車主對輔助駕駛概念的模糊，也是導致輔助駕駛多次出現在交通事故中的原因。

但是，自動駕駛或輔助駕駛概念屬於近幾年才被大眾熟知，尤其是新能源汽車更願意將其視為車輛的賣點。比如在此次涉事車輛小鵬P7上，其XPILOT智慧輔助駕駛系統在6個版本中，只有480N及以上版本才配備。

智慧輔助駕駛系統功能繁多，很多人並不知道什麼是LCC、ACC或者ALC，但車企為了營銷往往會將這些功能設為車輛賣點並進行宣傳。比如小鵬汽車P7的官網引數介紹頁面，綜合性能介紹之後緊跟著就是XPILOT智慧輔助駕駛介紹。

但該系統的注意事項卻被放置在頁面末尾，需要下滑到最底端才能發現。

這其實就涉及到一個老生常談的話題，車企的告知義務。

2018年，38歲華裔蘋果工程師黃偉綸（音譯）駕駛Model X在加州撞車身亡，死者家屬狀告特斯拉廣告虛假宣傳，引發全球關注。

2年後調查披露：事發時駕駛員雙手未掌控方向盤，其iPhone手機一直處於遊戲狀態。但在多個事故的重壓之下，特斯拉不得不修正官網的有關「自動駕駛」詞彙。

此前，特斯拉的「完全自動駕駛」（FSD）功能，在多國依然遭遇虛假宣傳的調查。因為雖然FSD系統名字叫「完全自動駕駛」，但特斯拉官網表示，該系統只在特定條件下才能使用，駕駛員必須時刻監測路況和車況，以便關鍵時刻接管車輛。

所以FSD的命名引起監管異議，而這種命名背後其實掩藏著車企的營銷和營收策略。一般來說，新能源車企都會將自動駕駛列為其區別於燃油車的優勢賣點之一，甚至如特斯拉還將自動駕駛列為選裝包，創造營收。

在蔚來官網，ES6車型中標明瞭相關選裝包價格，NIO Pilot自動輔助駕駛系統精選包價格為15000元，全配包價格為39000元。

反觀國內，車企的告知義務似乎和營銷行為脫鉤。包括蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在內，經常在公開場合使用「最強」、「最低」、「最高」等違反《廣告法》的字眼吸引眼球。

圖為小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙

甚至在銷售環節，銷售人員的話術上也標榜自動駕駛。微博上就有網友曬出小鵬汽車在試駕環節，銷售人員展示ACC功能稱其為「自動駕駛」，卻發生了追尾事故。

寫在最後

截至目前有關此次事故還沒有更新的訊息，但其中也存在一些疑點。

例如車主對小鵬汽車的DMS（Driver Monitor System，駕駛員監控系統）存在疑慮，為何此前有過預警但這次沒有。

即便車主表示自己「分神」，理論上來說涉事車輛的DMS應該及時感知到駕駛員的分心狀態，並及時做出干預。

DMS系統主要被用於監測車輛行駛過程中駕駛員的面部表情，發現類似打呵欠、看手機、分神等存在風險的行為，並及時提醒乃至強制操縱車輛退出輔助駕駛狀態。

但實際上，即使車輛及時釋出預警，可能駕駛人員也來不及接管車輛。美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 的一項研究顯示，一些司機花了17秒才重新控制一輛輔助駕駛車輛。在實際駕駛中，100KM/h時速下3秒即可行駛100米。

2018年，一輛Uber改裝的沃爾沃自動駕駛測試車在自動行駛19分鐘後，識別到車前方有輛距離自己5。6秒的車，但在接下來的5。4秒內卻在車型識別上左右搖擺，最終在距離只有0。2秒的時候，提醒前方有一輛腳踏車測試員需接管車輛。

但太晚了，測試員接管時車速39英里/小時（約62公里/小時），騎車人被撞飛當場不治。警方事後調查到測試員事發時正在手機上看Hulu的綜藝節目，他們認為如果測試員一直看路，完全可以避免事故。

這似乎與黃偉綸的特斯拉事故一致，媒體的焦點就這樣從車企轉向了駕駛人。

但其中卻藏著一個悖論，車企一邊給司機創造分心的條件，一邊又要求司機全神關注在危險來臨的幾秒內做出精確反應。這算不算反人性？

參考資料：

［1］

造車新勢力們，別在智慧駕駛上吹牛了

，新浪科技

［2］ 自動駕駛的安全悖論，晚點LatePost

［3］ 自動駕駛快速發展 事故責任該咋認定？，中國青年報

［4］ 喪命事故禍起自動駕駛？蔚來如何擔責？，鳳凰網汽車

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