實現高階智慧駕駛，“重感知”是否為大勢所趨？

答案正日益明晰。

2022年，以特斯拉為代表的“重感知”陣營，押注者正日趨增多。

以在2022年嘗試落地城市NOA的三家廠商為例：毫末智行一早便屬“重感知”陣營；小鵬汽車正在加入；華為態度值得玩味，其智慧汽車解決方案BU CEO餘承東傾向於“（自動駕駛）未來發展不應該依賴高精地圖”。

“重地圖”陣營，卻在城市路段落地遇阻，眾包模式究竟何時能落地仍處迷霧之中。高工智慧汽車注意到，國內高精地圖的玩家們，主要分為三類：傳統SD地圖的頭部玩家百度、高德、四維圖新；背靠車企的億咖通；還包括華為、晶眾地圖、寬凳科技等新勢力。

“重感知、輕地圖”是否意味著，高精地圖要被“甩了”

“輕地圖，並不是輕視地圖，而是提升整個系統的能力，降低對地圖的依賴性”，

四維圖新方面迴應高工智慧汽車時稱，“公司定位和戰略不會調整，高精度地圖在城市NOA和自動駕駛系統功能中不可或缺，它可以供先驗感測器資料，以及感知冗餘和功能安全”，保守預測到2025年中國市場將累計有800萬輛乘⽤⻋裝載⾼精地圖。

博世智慧駕駛與控制事業部中國區總裁李胤在溝通中稱，從理論上，僅用攝像頭就能實現高階智慧駕駛，但這對攝像頭的能力有極高要求，短期難以落地，在高精地圖基礎上用多感測器融合是有效的落地策略，高精地圖必不可少，即便眾包模式現在遇到瓶頸。

晶眾地圖董事長莊斌表示，高精地圖保鮮成本非常高昂，“重地圖”策略做全場景高階智慧駕駛缺乏落地可行性。

公司瞄準的是停車場場景（不做到高精地圖級別），解決核心的車位級導航問題，實現路徑規劃，車企再利用車端感知能力實現AVP，“AVP的話高精度地圖也是個偽命題，因為採集的成本極高”。

高速場景落地

高精地圖在智慧駕駛中，究竟起到什麼樣的作用？

具體來看，地圖一般分為標準地圖（SD地圖，即普通導航地圖）、高精度地圖（HD地圖）。普通導航地圖給人在導航時使用，絕對座標精度在10米左右往往即能滿足需求。但在自動駕駛領域，車輛需要精確地知道自己在不同車道上的具體位置，絕對精度要求在1米以內，相對位置精度在釐米級別，能夠達到10-20cm。

高精地圖都包含哪些內容？一般而言，其包含道路資訊、規則資訊、實時資訊，透過不同的圖層進行資訊描述，然後將圖層疊加來進行表達，與人們日常使用的修圖工具PS原理類似。

以四維圖新為例，其將高精地圖劃分的三大圖層：

圖說：四維圖新官網

● 地圖圖層：主要是記錄道路的詳盡描述，比如道路邊緣，道路模型、車道模型並以釐米級的高精度資料精準呈現資訊；

● 定點陣圖層：主要是記錄具備獨特的目標和特徵，比如交通標誌、地面標誌、燈杆等，記錄的內容包括絕對的座標、屬性、幾何輪廓等，用來和其他車輛感測器感知結果匹配，推算車輛位置；

● 實時圖層：透過雲服務平臺將動態實時傳達給自動駕駛車，讓車輛提前預知前方出現的可能影響駕駛策略的情況。

高工智慧汽車注意到，以當前國內車企落地高速NOA採用的主流方案為例，基本採用“高精定位+高精地圖+車端感測器”策略，車輛採用高精定位識別自身在道路上的位置，然後利用高精地圖明確該位置的定點陣圖層的資訊，再透過車端感測器識別匹配、推算實際位置。

在國汽智控COO楊柯看來，國內車企2020年-2021年初步開啟高速NOA落地（蔚來高速NOP、小鵬高速NGP、理想高速NOA）時，由於實體感測器能力尚比較弱，鐳射雷達未進入規模產業化階段，高精地圖相當於擁有上帝視角的“資料類感測器”，是前向融合感知的重要組成部分，可以更多地與實體類感測器取長補短，備受車企青睞。

三類玩家

巨大的發展潛力，令嗅到商機的各股勢力早早開啟佈局，主要可分為三類。

最受市場矚目的，為國內傳統SD地圖巨頭：百度、高德、四維圖新，也是率先拿到前裝量產上車的供應商。

以四維圖新為例，根據公開資訊，四維圖新在2019年初與寶馬中國簽署自動駕駛地圖及相關服務許可協議，為後者提供高階智慧駕駛提供地圖產品及服務，是國內首個用於高階智慧駕駛的高精地圖量產訂單。

“2021年，我們正式以賦能車廠及行業智慧化發展為目標，提供可量產的自動駕駛軟硬一體解決方案”，四維圖新方面日前向高工智慧汽車表示，公司已獲得一些主機廠定點，正在以一級供應商身份，為其提供包括域控制器開發、軟硬體設計在內的面向下一代車型的完整多級別自動駕駛解決方案，並已與寶馬、戴姆勒、大眾等車廠開展密切的專案合作。

此外，高德方面，其2019年4月宣佈以成本價格為合作伙伴提供標準化的高精地圖，價格為每輛車年費不超過100元，掀起價格戰。

到2020年底，高德已完成全國30萬公里的高速路段和城市快速路測繪。2021年1月高德釋出第三代車載導航，融合導航和高精度地圖能力，將導航從道路級升級到車道級，也正是在此基礎上，小鵬P7在2021年年初落地高速NGP。

百度方面，根據公開資訊，其同樣早早完成了覆蓋全國超過30萬公里高速公路及環路，以及重點城市的主要城市道路的採集，其採用三步走的漸進式路徑：第一步是針對人類駕駛和輔助駕駛導航和 ADAS 的應用，第二步主要是針對結構化高速公路的HWP應用，第三步是向更高級別自動駕駛的產品級別應用，包括 RoboTaxi和AVP 等。

高精地圖的重要玩家，還包括華為、晶眾地圖等新勢力。

以晶眾地圖為例，其於2019年獲取甲導資質，一早便發力停車場場景，助力AVP落地，併成為首個量產停車場地圖廠商，獲上汽、東風、江鈴的投資。截至2022年3月，晶眾地圖已在全國15個一線城市中採集和生產製作7000多個停車場高精地圖，資料保有量和量產能力國內居於首位。

此外，根據公開資訊，華為於2019年8月獲甲導資質，且在2019至2020期間頻繁與各圖商接觸，計劃發展高精地圖。2019年8月華為開發者大會首次釋出AR高精地圖；2019年11月四維圖新為華為提供規定區域內高精地圖測試驗證服務，推進華為自動駕駛專案落地。

另外，瞄準智慧化的車企，也競相入局。

其中，上汽於2017年9月底入主高精地圖廠商中海庭。2021年4月，中海庭CTO羅躍軍向媒體表示，上汽背後的大通、乘用車都會使用到中海庭的高精地圖，截止2020年底中海庭的客戶群體已不侷限於上汽，還包括寶能等。

此外，2021年5月，小鵬汽車以2。5億元收購江蘇智途科技有限公司，獲取甲級測繪資質；億咖通背後，則是吉利系的李書福，其成立於2016年，是李書福與沈子瑜共同創立。

根據億咖通官網披露的資訊，其服務的品牌包括超過12家全球汽車品牌，不過具體來看，主要為吉利控股旗下品牌以及吉利入股企業。

資質收緊

但，高精地圖的賽道在2021年以來發生變化。

其實，早在2017年，中海庭被上汽收購後約1個月，中海庭負責人在一場論壇上發表“備戰自動駕駛，高精度地圖面臨的機遇與挑戰”的主題演講時，便認為最核心的問題可能是政策問題。

高工智慧汽車注意到，根據相關規定，公開地圖資料產品中，不允許表達道路的最大縱坡、最小曲率半徑、高程，重要橋樑的坡度，重要隧道的高度和寬度等屬性資訊。

2021年7月，滴滴被實施網路安全審查，2022年7月，滴滴被處80。26億元罰款，主要涉及到網路安全、資料安全和個人資訊保護等。彼時滴滴事件在市場上引發廣泛關注，其中高精地圖的資料安全問題是其中的焦點問題之一。

根據公開資訊，2017年11月，滴滴旗下滴圖科技獲甲導資質。而高精地圖的資質自2021年下半年以來趨於收緊，諸多車企玩家截止目前仍未透過複審。

2021年7月1日，新修訂的《測繪資質管理辦法》和《測繪資質分類分級標準》正式施行，自然資源部同時啟動了測繪資質複審換證工作。高工智慧汽車注意到，截至2022年11月，甲導資質透過複審的有3批，共為19家，車企競相入局控股的企業，除了李書福參與創立的億咖通，其他均未透過複審。

政策對於部分資訊的界定，也正在進一步明確。

2022年8月30日，自然資源部下發《關於促進智慧網聯汽車發展維護測繪地理資訊保安的通知》（以下簡稱《通知》），其中第1條明確了智慧網聯汽車透過感測器對車輛及周邊道路設施空間座標、影像、點雲及其屬性資訊等測繪地理資訊資料進行採集、儲存、傳輸和處理的行為，屬於測繪活動。

其中，上述感測器包括衛星導航定位接收模組、慣性測量單元、攝像頭、鐳射雷達等。ICMA智聯出行研究院認為，如果相關企業並非自行採集，而是從具備測繪資質的單位依法獲取相關資料開展演算法訓練活動的行為，其行為被認定為測繪活動的可能性較低；如果採用“即採即用即拋”的處理方式，不會向車外任何第三方（包括主機廠）傳輸，車企被認定為測繪活動的行為主體的風險較低。

“從資質複審的進度來看，原有的31家擁有甲導資質的企業，目前僅完成了19家資質換證，尚有12家企業未獲得，趨勢來看資質發放呈現收緊”，有任職於高精地圖廠商的人士向高工智慧汽車表示。

上述人士進一步表示，車企如果自己想做高精度地圖或是利用地理資訊資料訓練自動駕駛演算法形成閉環，必須透過收購資質企業或自己申請資質。國汽智控COO楊柯亦稱，“車企要與具備資質的圖商合作，這是肯定的”。

圖說：2022年2月、3月、8月，自然資源部發布覆審換證結果名單。（高工智慧汽車製圖）

眾包方案遇阻

如何保持足夠高的鮮度，是高精地圖在城市場景上車的難題。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公開表示：“對於城市場景，高精地圖的鮮度非常關鍵，希望NGP釋出時能做到天級更新高精地圖的能力。”

天級更新，乃至小時級，如此高的地圖鮮度，對於高精地圖廠商如同噩夢。

一般而言，由於地圖採集車成本較為高昂（市場說法多為單車100萬元左右）、採集約30萬公里量級的全國高速公路，並達到季度更新尚可，但要採集城市道路（有資料稱約1000萬公里）並達到天級更新，僅憑圖商缺乏商業可行性。

也因此，

莊斌向高工智慧汽車表示，要依賴高精地圖實現自動駕駛如同“過家家”，閉環測試中做模擬測試可以，但要量產上車缺乏可行性。

保持高鮮度，眾包策略被寄予厚望。

從具體實施上來說，在圖商採集了底圖之後，由道路上的私家車輛的車端感測器，共享實時的道路動態變化。

2021年4月的上海車展，中海庭CTO羅躍軍接受媒體採訪時，曾詳聊高精地圖上車過程、城區高精地圖成本以及眾包更新等話題，彼時他認為，高精地圖的高鮮度，要看眾包能不能落地，眾包落地，高精地圖可以按小時更新或者到分鐘級去更新。

《通知》的下發，有觀點認為有助於解決眾包落地。

《通知》顯示，“從目前市場執行情況來看，資料的採集、儲存、傳輸和處理者多為汽車企業、服務商和部分智慧駕駛軟體提供商，只接受輔助駕駛等服務的ICV搭乘者並非測繪活動的行為者”。

漢坤律師事務所段志超等專業人士分析認為，《通知》相應針對企業與駕駛員之間的責任劃分與角色認定作出了明確規定，將相關的合規責任明確在企業方（在此之前，有觀點認為，眾包策略中私家車車主可能被認為屬於測繪主體），在相關企業相應履行合規義務的前提下，上述規定將為眾包策略落地提供便利。

上述人士認為，“車企若希望透過量產車採集車輛行蹤軌跡、精準定位、車外影象影片等資料，或許也需要全程與圖商進行合作，確保由圖商進行相關資料採集、傳輸、儲存”。

不過，一些具體的資料合規問題仍有待未來立法的澄清，例如相關資料是否可以透過公網傳輸、如何保障測繪資料傳輸安全等，車企等其他非圖商企業在委託圖商採集、儲存、加工資料的過程中，如何兼顧資料利用與資料安全，也將是主管部門與行業企業持續討論與探索的話題。

整體來看，眾包模式如何落地，市場上仍未確定具體方案。

對於當前的市場態勢，楊柯認為，從作用上來說，資料類感測器、實體類感測器都為感測器，實體類感測器近兩年能力提升、成本降低速度很快，當前高精地圖落地模式仍未明朗，其在車端的作用自然會下降，重感知路線是大勢所趨。

李胤認為，理論上自動駕駛不需用高精地圖，僅用極高效能的攝像頭，疊加媲美乃至超過人類的“大腦”即可，但這在短期內無法達到，在這之前，即便高精地圖的眾包模式落地遇阻，其仍然不可缺少。他認為，高階智慧駕駛類似一場約42公里的馬拉松，而目前還未過5公里的階段。

四維圖新方面坦陳，感知是自動駕駛最重要的組成部分，無論是高精地圖方案還是無圖方案，感知對於自動駕駛的落地都是非常重要的，“目前的自動駕駛就像一個孩子，過度地依賴地圖輔助。如果自動駕駛一直對地圖有很強的依賴性，反而不利於自動駕駛的落地”。

但其同時表示，高精度地圖在城市NOA和自動駕駛系統功能中不可或缺，它可以供先驗感測器資料，以及感知冗餘和功能安全。整體來說，合理地利用高精地圖會讓整個業態健康發展。

“即使未來無圖方案落地，也需要高精度地圖做比對和測試驗證，並非完全不用。另外，高精度地圖還支援車道級導航和增強渲染，對路面駕駛場景和路側環境的還原更為真實準確，體驗上明顯優於未使用HD地圖的功能表現”，四維圖新方面表示。

高工智慧汽車注意到，整體來看，高精地圖仍在迷霧之中探索前行。

高精地圖的主要有三大使用場景：高速、城區、停車場。逐一來看，落地高速NOA時，高精地圖已經實現上車；停車場場景中，沒有地圖無法實現路徑規劃，無法解決車位級導航問題，不過停車場地圖究竟要做到何種精度，仍待市場進一步確認答案。

在目前最受關注的城市道路中，市場對“重感知”路線的進一步確認，高精地圖的重要性被削弱，市場一時傳出高精地圖要被棄用的訊息。

但目前來看，無高精地圖的方案被認為缺乏安全冗餘，高精地圖仍不可缺少。至於未來高精地圖在城市NOA落地中扮演何種角色，仍待市場給出更多資訊。