雖然現在都說新能源是大趨勢，但其實內燃機還要持續很久很久，尤其在高效能車領域更是如此，為何？因為電動車電池的重量對於汽車運動效能來說依然是一個“致命缺陷”，這不僅僅存在於乘用車領域，在賽事領域，電動車的成績距離燃油車還差著十萬八千里。

所以國內車企仍然要努力研發更好的發動機，而“價效比”最高的自然就是2。0T這一黃金排量了，下可家用上可賽用，可輸出爆裂也可省油平順，覆蓋車型非常廣泛。近期，上汽就釋出了第三代藍芯2。0T黑標發動機，可以說是集上汽集團發動機技術之大成者，接下來就看看這臺發動機實力如何吧。

不僅僅有爆裂輸出

先來說下這臺發動機的引數，最大功率192kW（261Ps），峰值扭矩超過了400大關，達到了405N·m，據悉這臺發動機搭載在MG7上造就了6。5s的百公里加速成績。在燃油經濟性方面，這臺2。0T發動機熱效率高達39。3%，NEDC工況下的油耗低至6。2L/百公里。

其實單純的壓榨馬力，對於渦輪增壓發動機來說並不是一個難事兒，缸體強度足夠，然後大渦輪加持，就能立竿見影。但這只是小作坊或者改裝大哥們乾的事兒，車企追求的還是面面俱到，比如除了馬力之外，還要平順性、耐久性，還要滿足全球最嚴格的國六b排放標準，還要做到低油耗……所以說工程師真的是在戴著腳鐐跳舞。

為了實現以上種種，上汽在這臺發動機上加入了大量黑科技，拿渦輪來說，首次搭載了VGT可變截面渦輪增壓技術，該技術可以透過渦輪內部葉片的變化，實現渦輪響應的調整，低速建壓快，減少渦輪遲滯，達到峰值扭矩的轉速僅需1750rpm，時間也縮短30%。高速增壓值大，輸出澎湃扭矩。

進排氣方面也加入了DVVL智慧可變氣門升程和DVVT中置式相位調節器。DVVL智慧可變氣門升程在低速工況下，採用低升程控制代替節氣門控制，高升程狀態則可以提高進氣量。從而實現經濟性和動力性的雙重提升。DVVT中置式相位調節器可以縮短側置OCV閥至VVT之間的油路，從而提升響應速度，讓發動機動力輸出更為精準，同時提升低速扭矩。

上汽第三代藍芯2。0T高效能黑標發動機還採用了整合式排氣歧管，這項技術可以縮短排氣系統長度，實現內部EGR，減少冷啟動時排氣散熱，加快催化器起燃，改善排放；冷啟動時還可以利用排氣對冷卻水加熱，縮短髮動機暖機時間；高負荷工況時，可透過冷卻液降低廢氣溫度，降低增壓器熱負荷；減少發動機排氣系統零件數量，實現結構緊湊的輕量化設計。

現在的內燃機，高壓噴射也是重點技術，上汽2。0T黑標發動機採用了350bar高噴射壓力，從而帶來更好的霧化效果，油滴可以達到6μm量級，這項技術不僅有利於動力輸出，更能帶來更好的油耗和排放表現。

當然，如此多黑科技加持也有一個重要前提，那就是發動機缸體必須強度足夠，這方面這臺2。0T發動機採用了高壓鑄造鋁合金機體、重力鑄造鋁合金缸蓋，並且結合了高精準的設計思路，大幅降低發動機的整體重量；航空級全鋁合金機體材質整機重量相比上一代發動機降低15%；利用模擬技術，精確計算薄弱點，加強結構，消除機體疲勞、缸體變形等挑戰。

除了以上種種之外，這臺發動機還有二階式變排量機油泵、蘭徹斯特式平衡軸模組和Zero-tech高強度套筒鏈等等技術，在澎湃輸出以外，還實現了高可靠性、低油耗、低排放、低噪音等等優勢，幾乎是一個六邊形戰士。也正是憑藉MG黑標2。0T發動機的超強效能，MG XPOWER車隊在2022年首戰成功斬獲TCR ASIA和CTCC超級盃三個冠軍，收穫開門紅，可見這款發動機實力之強。

MG XPOWER的賽道基因

其實上汽不僅僅對發動機有所執著，更是長期位於一線賽事，在2019年就開始參與TCR China，取得了不錯的成績，隨後每年都是火力全開，拿下了2020、2021年賽季的TCR China年度總冠軍。

並且MG還有MG XPOWER高效能運動部門，打造了MG6 XPOWER TCR戰車連續征戰TCR賽事。除了獲得出色的成績，更積累了大量技術，涵蓋發動機、底盤調校、空氣動力學等等方面，可以反哺乘用車領域。相信上汽2。0T黑標發動機，就有不少賽事中獲得的高效能經驗。

總結：

這樣一臺優秀的發動機當然不是一蹴而就的，上汽集團2014年由SAIC和通用汽車聯合開發第一代藍芯動力，從2020年開始的第二代藍芯完全由上汽獨立正向開發，時至今日，厚積薄發，藍芯發動機發展到了第三代，各項引數、技術指標均達到了“國內領先、國際一流”的水準，填補了國內高效能發動機的空白。

未來發動機還會走很長的路，發動機的極限還遠遠沒有到來，今年以來，國內效能車市場開始逐漸發達，很多品牌開始引入效能車到中國市場，比如本田Type-R還有豐田GR系列車型等等，這意味著國內高效能市場將會不見壯大。教授希望在以後的日子裡，上汽MG可以推出更多高效能車輛，讓更多人感受到上汽2。0T黑標發動機和MG XPOWER的魅力。