進入2022年，國內新能源汽車強勢爆發，這也帶動了插電式混動的崛起。乘聯會資料顯示，

今年前10個月，中國插電式混合動力汽車銷量115.9萬輛，同比增長170%，遠超純電動車93.1%的銷量增速。

在此背景下，國內的混動技術也是全面開花，雖然國內汽車的混動技術，最早始於豐田THS、本田i-MMD。但隨著國產廠商的技術突破，如今的比亞迪DM-i、吉利雷神混動、長城檸檬DHT等混動，均有全面趕超日系品牌之勢。

單檔直驅有“硬傷” 哈弗檸檬混動DHT多擋解決難題

目前，國內的混動技術路線中，有單檔直驅和多擋驅動兩條。其中，單檔驅動的優勢在於，結構簡單穩定、成本更低更具市場競爭優勢。但是其劣勢也較為突出，在應對高速工況時，油耗表現不如多擋混動；並且，車輛在中高速後段加速效能上，動力性稍顯羸弱，除了加速感受不佳之外，也拖累了油耗表現。

而市場上在售的豐田THS、比亞迪DM-i等混動技術，均屬於單檔混動，此類工況下的最佳化方案也是這些車企不斷解決的難題。至於哈弗旗下的哈弗H6 DHT-PHEV搭載的檸檬DHT混動，則是雙檔DHT混動結構，

在動力性和高速油耗表現上，也要更優於單檔直驅混動。

正是基於這樣的技術自信，也讓檸檬混動DHT貼上了“全球最好混動技術”的標籤。

檸檬DHT混動“多擋”成核心 高速動力、油耗表現更優

檸檬混動DHT是從底層技術架構上，解決了混動車高速油耗高，中高速度段動力性下降的難題。

這主要與檸檬混動的兩檔DHT變速器有關，哈弗H6 DHT-PHEV裝車的1。5T混動發動機後端搭載兩檔DHT變速器，提供低速比的低速擋和高速比的高速擋。

其它未設定檔位的混動技術，因為市區低速路段情況下，發動機轉速較低，扭矩不足，無法在加速階段讓發動機介入並聯驅動，導致其動力系統加速能力稍弱。

而哈弗H6 DHT-PHEV可透過DHT變速器切入低檔模式，參與並聯驅動，加快車輛的動力響應時間，並且提供驅動扭矩，這也讓車輛在低速時的動力效能更強，響應更迅速，且更為強勁。

中高速路況時，車速60公里以上可進入直驅，發動機透過DHT大速比齒輪組直接驅動；在急加速或爬坡等大負荷工況，發動機與電動機採用並聯模式同時驅動，整車加速效能更為出色。

因為兩檔DHT結構的存在，可以讓發動機始終運轉在最高效區間，這也是哈弗H6 DHT-PHEV全場景油耗更優的主要原因。

測試資料顯示，哈弗H6 DHT-PHEV的市區油耗低至5。0L/100km，同級競品平均在5。6~5。7L/100km；

高速工況油耗低至6.5L/100km，同級競品均在7.1L/100km以上。

可以說，哈弗檸檬混動DHT充分考慮了使用者的用車需求及痛點，在高速動力效能和低油耗方面，很好的進行了最佳化整合，也讓DHT-PHEV的混動技術，在技術層面上推動國內新能源技術的前進。

此外，在今年8月份，哈弗品牌的新能源戰略佈局與技術規劃進一步明確，定位“新能源SUV專家”，到2025年哈弗新能源車型銷量佔比將會提升至80%，到2030年正式停售燃油車。隨著檸檬混動DHT的市場競爭力釋放，以及後續新車型密集上市，哈弗品牌全面轉型新能源之路，也正在高歌猛進。