深途（shentucar）原創

作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

自動駕駛火熱，但高精地圖行業還處在迷霧裡。

高精地圖是高級別自動駕駛的必需品，它能獲取車輛定位、道路情況及周邊環境等，為一輛汽車開啟上帝視角。

論重要性，它一點不比鐳射雷達低。有觀點認為，高畫質地圖和鐳射雷達，是自動駕駛的兩根柺杖，一個負責開路，一個負責避障。汽車在實現完全無人駕駛之前，這兩根柺杖都丟不掉。

過去這兩年，鐳射雷達得到前所未有的追捧，甚至被神話，電動車企紛紛預埋，讓其先行上車，即便還不清楚它能發揮多大作用。但高精地圖還在隱秘的角落裡，被忽視和淡忘，車企在應用上也慢了一拍。

不論是創業，還是投資，高精地圖行業都顯得冷寂許多。這是一個典型的“理想很美好、現實很骨感、條件不成熟、應用還落後”的賽道。

在智慧汽車突飛猛進的路途中，高精地圖要展現真正的實力，尚需時日。

智慧汽車，開啟上帝視角

高精地圖是跟隨自動駕駛興起的。

相比於普通導航地圖，高精地圖精度更高，資料維度更多，定位也更加精準。像道路的彎度、坡度，車道線位置、型別、寬度，以及交通訊號燈、交通標誌、路邊地標等元素，高精地圖都能包含。這些資訊對於自動駕駛非常重要。

2017年，通用汽車釋出Super Cruise系統，定位為L2級別自動駕駛，最大亮點是應用了高精地圖。搭載該系統的凱迪拉克CT6高配版車型，在2018年進入中國，高精度地圖供應商為高德。

這是中國最早應用高精地圖的智慧駕駛輔助系統，也是業內經常會拿來對標的一個專案。

高德拿下凱迪拉克CT6之後，高精地圖廠商開始陸續進入汽車產業鏈。

從去年開始，以蔚小理為代表的造車新勢力，在高級別輔助駕駛功能上發力，高精地圖的重要性與日俱增。

在高精地圖的支援下，汽車可以實現高級別輔助駕駛。由於提前獲知了路況資訊，汽車在特定路段從A到B的過程中，能夠根據導航設定的路線自動駕駛，自動進出匝道和切換主幹道。

小鵬是中國車企中在自動駕駛方面跑的最快的一個。去年高德釋出第三代車載導航系統，小鵬成為首個合作伙伴，獲得超過30萬公里的高速公路、城市快速路以及城市內道路的高精地圖資料。隨後小鵬NGP開放內測，率先實現了高速路段的導航輔助駕駛。

小鵬之外，蔚來的NOP、理想NOA、廣汽埃安NDA，以及長城的NOH，都是基本類似的功能，也是車企們在對外宣傳時最大的賣點之一。

過去，由於自動駕駛技術不成熟，一直沒有大規模量產的車型出現，導致高精地圖難有用武之地。但現在，隨著越來越多的車型解鎖自動駕駛能力，並向更高級別邁進，高精地圖跟鐳射雷達一樣，迎來了最好的發展時期。

和高資本創始合夥人何宇華對深途說，

在高級別自動駕駛方案中，鐳射雷達等感測器是一定要跟高精地圖做融合的

，“高精地圖具有高精度、高動態、多維度的特徵，可以幫汽車實時檢測多感測器融合的結果是否跟地圖匹配，不斷地去計算累計誤差值，然後檢測規劃的最優解是否是真實的最優解，這在感知失效或不穩定的情況下尤為關鍵。”

高精地圖跟普通的導航地圖不同。最直觀的差別就是：

導航地圖是給人看的，而高精地圖是給機器看的

。這顛覆了傳統地圖的想象空間，也改變了原來的商業模式。

在何宇華看來，高精地圖在落地的時候一定是場景化的，因為不同場景對資料的要求千差萬別，部分場景對精度和細節的追求非常苛刻，這讓地圖廠商可以選擇按公里收費的商業模式，告別過去那種出讓License的一錘子買賣。

從場景上來看，

在乘用車的應用上，目前高精地圖的主要落地場景是高速公路和停車場，對應的功能分別是高速領航輔助駕駛和自主泊車

。這兩個場景的環境相對簡單，大部分車企都會從這裡起步。

根據企業背景和資源稟賦的差異，目前市場上已經佈局高精地圖業務的公司可以分為三大類：

傳統圖商：百度、高德、四維圖新、易圖通等科技公司：華為、滴圖、初速度、中海庭、晶眾、寬凳、全道等主機廠商：小鵬、上汽等

其中，四維圖新、高德、百度、易圖通這四家是業內公認的頭部玩家。IDC報告顯示，2020年，百度、四維圖新、易圖通、高德位列中國高精地圖市場份額前四位，分別為28。07%、21。61%、16。15%、13。07%。

高精地圖養不起

高精地圖廠商向汽車廠商提供地圖資料，構成了這門生意的基本模型。這個模型看起來非常簡單，但要真正落地困難重重。

首先是難在地圖資料的採集和製作上。高精地圖對資料要求很高，要採用專業裝置，使用專業方法進行測繪。圖商通常用搭載了鐳射雷達、攝像頭等大量感測器的車輛，在路上來回掃描獲得資料。

這種車輛造價高昂，單車動輒上百萬，導致車隊養護成本極高。

“中國擁有全世界最複雜的城市道路系統，沒有一家地圖廠商一開始就把全國的地圖掃完，因為那樣資料蒐集量過於龐大，成本根本蓋不住，所以他們會從高速公路開始，即便如此成本依舊高昂。”何宇華說。

有企業試圖用眾包的方式降低成本，讓具備輔助駕駛功能的汽車在路上自動抓取資料，這是前幾年很多初創科技公司入局高精地圖賽道時普遍採用的方式。

但眾包的問題顯而易見，一是高精度地圖對採集感測器的要求很高，普通眾包根本無法實現高質量資料的採集，二是眾包採集可能存在合規問題，資料所有權和涉密資料的保護均會受到威脅。何宇華認為，其實眾包無論從經濟性、安全性，還是資料質量的角度看，都不是一種成熟的模式。

建圖還只是第一步，後續的更新維護是更大的挑戰。

高精地圖對資料的“鮮度”要求非常高，需要實現日更甚至分鐘級的更新，這樣才能保證資料的準確，避免因為資料更新不及時而讓汽車做出錯誤的決策。但要實現這一點難度不小，背後的資料儲存、資料篩選、建模解析都是挑戰，成本也是一個大問題。

在這些現實的問題背後，自動駕駛對高精地圖的需求也在變化中，目前尚未達到大規模量產上車的階段。規模上不來，成本就無法分攤，導致地圖廠商缺乏足夠的動力去採集和更新資料。

Third Bridge高臨諮詢的專家表示，

要做出準確率很高的高精地圖，在技術上並不難，但是有很多先決條件，比如硬體能力、儲存能力、產業階段等，需要有一定的規模才能支撐得起來

。受限於這些先決條件，高精地圖目前還無法充分應用。這要求車企在研發過程中，在成本、質量、功能實用性、科技先進性之間找到平衡。

過去這幾年，高精地圖一直在相對無序的狀態下發展，行業沒有統一的標準，缺乏靠譜的格式，處於混沌發展的階段。

最典型的一個現象是，很多汽車廠商並不知道自己對高精地圖的需求是什麼，沒有經驗也沒有想法，因為自身的自動駕駛系統能力還達不到相應的水準。

“

真正的高精地圖，一定是跟智慧駕駛匹配的，智慧駕駛在哪裡落地，高精地圖就會在哪裡落地

。現階段真正落地的高精地圖無不集中在垂直封閉場景，比如機場、港口、園區，因為這些場景能產生收入。而乘用車還處在很早期的階段，畢竟，現在已經實現高速領航駕駛功能的車企也就那麼幾家。”何宇華說。

這跟鐳射雷達的處境有點像，車企跟風預埋鐳射雷達，也是想提升自動駕駛能力。但現實是，很多車企裝上後只是個擺設，短期不能發揮作用。不同的是，鐳射雷達可以預埋，高精地圖卻無必要。

何宇華認為，高精地圖是一個非常必要，但非核心的自動駕駛需求。“它更多起到冗餘的效果，給感知和定位做反向驗證，而且高精度地圖可以透過OTA升級後期補裝。”

國內某高精定位公司的軟體工程師“資料里奧斯”對深途說，“港口搞個高精度地圖，提高貨物轉運效率，降低開支是很明顯的，自然有人付費做這種服務專案，但是有多少人願意開通高精度地圖服務，就為了知道自己在第幾個車道呢？”

這些因素導致，車企對高精地圖的需求被延後了，鐳射雷達行業的熱鬧景象，並沒有在高精地圖身上發生。

沒有硝煙的有限遊戲

真正參與到高精地圖戰場的玩家，其實並不多。

我們在上文提到，傳統圖商、科技公司、主機廠商，是行業裡的三大勢力。

但這裡面拿到牌照的公司或單位，不到30家，而實際開展業務有一定影響力的，只有頭部幾個。

地圖是一個敏感行業。在我國，測繪是被嚴格限制的，企業要採集、儲存地圖資料，必須擁有測繪資質。我國的測繪資質分為甲、乙、丙、丁四級。其中，進行導航電子地圖編制，必須獲得甲級資質。甲級資質就是業內所說的“牌照”。

中國第一家拿到牌照的圖商是四維圖新，第二家是高德，創業公司Momenta、寬凳科技等在2018年前後拿過一批牌照，華為在2019年也拿到了牌照。2021年1月，全道科技拿到最後一張牌照，隨後國家收緊了牌照發放。

梳理這些公司會發現，

高精地圖行業，早已變成了巨頭的角力場

。

高德早在8年前就被阿里收購，百度收購長地萬方獲得牌照，騰訊有全資子公司大地通途，同時還是四維圖新第二大股東，滴滴的地圖公司叫滴圖科技，吉利透過籮筐控股易圖通，上汽入股光庭資訊並控股其子公司中海庭，還是Momenta的第一大機構投資者，小鵬收購智途科技曲線獲得牌照。

有資質的地圖廠商，已經被瓜分完畢。創業者再湧入這個賽道，出頭的機會不多了。

由於BAT這些巨頭的加入，擾亂了過去10多年來圖商領域的競爭態勢。國君產業研究在報告中指出，

高精地圖邊際成本幾乎為零，未來行業集中度提升是必然趨勢

。

高德、百度、四維圖新，這是行業公認最有競爭力的三大圖商，高精地圖行業的未來競爭，大機率會圍繞這三家公司展開。

Third Bridge高臨諮詢的專家認為，車企、市場、行業對於高精地圖都有自己的評價標準，高德、四維、百度是首選的供應商。外資車企在國內上市的車輛，也必須配備國產圖商的地圖。三家從技術本身的積累來講各有各的優勢，比如四維、高德在測繪領域切入得早，有各種各樣行業的資料來源，且地圖的工藝方面有長期的經驗積累。百度透過收購傳統的製圖企業獲得資質，其核心優勢在於AI能力，使得高精地圖的製作效率提升、成本降低。但是綜合來看，三者之間並無拉開明顯的優勢。

“資料里奧斯”分析，

在大規模商用之前，高精地圖廠商談自動駕駛實力其實沒多大意義

，第一資料樣本太小的演算法魯棒性都很差，第二是不可能真的落地方案背一大堆複雜的探頭上路。好的方案，是資料量大+成本可控。

2019年的時候，高德率先把高精地圖的價格打到了100元/車/年以下，然後百度迅速跟進。從去年開始，高精地圖加速“上車”，高德和百度在車企端展開爭奪。

他們爭奪的範圍，往往從導航地圖開始，因為導航現在是剛需，而透過導航地圖建立起深度合作關係之後，當高精地圖批次應用時，就會佔據先發優勢。

去年12月，百度地圖宣佈，第二代車道級導航正式上線。1個月後，高德地圖釋出第三代車載導航，透過普通導航地圖和高精地圖的無縫切換，來實現“人車共導”。跟高德一樣同為阿里系的小鵬汽車，率先搭載了高德地圖。

今年4月，蔚來宣佈將對Aspen車機系統進行升級，升級的最大一個變化，是增加了高德地圖，從此車主可以在百度地圖和高德地圖之間自由選擇。

圖商在巨頭之間站隊，有利也有弊。

何宇華對深途說，BAT、部分主機廠、自動駕駛方案商、電商物流企業瓜分了大部分圖商，其中不乏親自下場造車的，比如百度，當他們在對外推高精地圖業務時，車企難免會有資料安全的顧慮。

他認為第三方中立的地圖公司，未來會扮演更重要的角色。

總體而言，高精地圖行業距離爆發還有一段距離。這就像是一場沒有硝煙的戰爭，沒有人吹響衝鋒的號角，大家都在等待自動駕駛大規模落地的那一刻。

高精地圖對於智慧汽車最大的意義，按道理講是要清除行駛途中的迷霧，獲得精準的定位和方向，但現在，高精地圖還處在迷霧裡，等待曙光。

*題圖來源於視覺中國。