作者 | 賈藝超

編輯 | 小L

6月24日，快狗打車正式登陸港股，“同城貨運第一股”誕生。

上市首日，快狗打車收盤價為16。72港元，較發行價21。5港元下跌22。23%。以此價格計算，快狗打車市值為102。92億港元。

（快狗打車上市首日股價截圖）

自4月份二次遞表後，快狗打車火速上市。根據招股書資料顯示，2018年-2021年營收分別為4。53億元、5。48億元、5。3億元、6。6億元，期內虧損分別為10。71億元、1。84億元、6。58億元、8。73億元。

其中，2021年其以6。61億元的營收，超2238。5萬訂單數，位居中國內地線上同城物流平臺的第三名，市場佔有率為3。2%。截至2021年12月31日，快狗打車有2760萬註冊託運人和520萬名註冊司機。

持股方面，截至IPO前，快狗打車最大股東為58到家，持股比例達50。51%。GoGoVan Cayman（林凱源等股東持股）持股17。58%，淘寶中國持股12。92%，菜鳥持股2。84%。

1。4年虧損近28億，“老二”變“老三”

當年網際網路經濟高速增長時期，最能打的O2O模式，被不同細分賽道瘋狂複製。創業者們將目標指向所有傳統行業，打著“所有的生意都值得重做一遍”的口號，國內風投也迎來黃金時代。

這一過程中，物流行業迎來數字化浪潮，是偶然，也是必然。

快狗打車就誕生於這樣的背景下。與之同批出現的企業中，長途幹線領域有滿幫，同城貨運領域有貨拉拉。

類似快狗打車、貨拉拉等的包車運輸形式，屬於物流行業中的整車物流場景。按照客戶需求型別來分，整車物流可以分為臨時性整車和計劃性整車。

而這種用網際網路工具切入物流市場的方式，更多地是撬動了臨時性整車需求。

根據快狗打車招股書資料顯示，其收入主要來自平臺服務、企業服務及增長服務。其中，從業務佔比來看，以按需服務（臨時性整車）為主的平臺服務，及服務B端的計劃服務（計劃性整車）佔業務大頭，以金融、後市場等生態系統構成的增值服務目前轉化較低。

尤其是中國內地市場，頭部玩家過去多年瓜分著臨時性整車市場，同質化競爭下，價格補貼是最常見的戰略打法。

也是由於這種競爭現狀，頭部玩家沒有形成足夠的壁壘，根本不抗打。

可以看到，2019年，快狗打車虧損額已經縮小至1。84億元；2020年，則連翻近4倍至6。58億元。

滴滴貨運的攪局，給市場帶來很大的不確定性。

短短兩年時間，滴滴貨運燒錢補貼快速打市場，內地市場份額很快超過快狗打車，佔據行業“老二”的位置。這一衝擊也加劇了快狗打車的虧損規模。

滴滴貨運用“百億資金+2年時間”基本追上快狗打車8年的進度。可見，即使跑到頭部，快狗打車們依然沒有護城河。

這種行業地位的變化，一定程度上反映著，這幾年同城貨運平臺頭部玩家的增長焦慮與競爭焦慮。

（快狗打車香港交易所敲鑼儀式）

2。百億資本對抗，難出“補貼”怪圈

類似滴滴貨運這樣的不確定性因素，還在增加。

2020年，滿幫收購的同城貨運公司省省回頭車，以新品牌“運滿滿”開展同城貨運業務；2021年底，美團內測網際網路貨運平臺“卓鹿”；來自不同領域的巨頭跨界，正在給本土玩家施壓。

這一背景下，原本的頭部玩家不得不調整預期。

對於大規模虧損，快狗打車招股書中提到，虧損的主要原因是其同城物流業務尚處於初期階段，公司做出大量投資以推動業務增長。

考慮到業務投資計劃，快狗打車預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度仍將繼續產生虧損。

而這種虧損所需的資金規模大概是多少？

先來看以52。8%市場份額穩坐老大位置的貨拉拉。2020年底，其完成E輪融資；緊接著不到一個月的時間，便又完成F輪融資，兩輪融資規模達到20億美元，最新投後估值在100億美元。這為其應對市場變化，準備了足夠的子彈。

貨拉拉的這種焦慮或許來自滴滴貨運。

滴滴貨運自2020年入場，便掀起新一輪燒錢大戰。如果不是受滴滴APP下架、接受審查等因素的影響，或許其燒錢補貼的方式還會更激進。據公開報道顯示，滴滴貨運2021年拿到了15億美元的融資。

相對而言，滿幫進入這一細分市場顯得相對理性一點。沒有選擇在滴滴貨運大規模燒錢補貼的時候展開市場擴張，並不代表滿幫沒有準備。宣佈進軍同城貨運的同時，滿幫完成了一輪17億美元的融資。

招股書中，快狗打車也明確表示，雖然其持續努力籌集資金，但籌集的資金水平不足以與主要競爭對手提供的高額使用者獎勵競爭。

那麼，快狗打車的資金水平如何？

58到家集團的豁免權益、B輪和C輪融資，為快狗打車籌集了大概10億元的現金流。對於市場預期，其認為當前現金流規模，至少可以滿足未來12個月的需求。

可見，快狗打車所面對的玩家，都是攜百億元資金規模進來的。隨著虧損規模越來越大，快狗打車的壓力拉滿。

而此次上市，也將快狗打車尋求融資渠道的迫切性放大。

根據快狗打車公佈的全球發售情況來看，快狗打車計劃透過此次香港IPO籌資約6。71億港元，扣除全球發售應付的包銷佣金、手續費及費用後，其獲得全球發售的所得款淨額約為5。67億港元。

對於所得款項的用途，快狗打車表示，將約40%用於擴大集團的使用者基礎及提升集團的品牌知名度；約20%將用於開發新服務及產品以增強集團的變現能力；約20%將用於在海外市場尋求戰略聯盟、投資及收購，這與集團的業務互補且與集團的戰略一致；約10%將用於提升集團的技術能力及增強集團的研發能力，包括升級集團的訊息及技術系統，以及從第三方服務供應商採購先進技術；及約10%將用於營運資金及一般公司用途。

資金流向的最大頭，仍然是品牌營銷。可見未來幾年內，這一市場仍難跳出“燒錢補貼”怪圈。

3。跳出小市場，滲透大市場

如果僅僅停留於C端、小b端市場的瓜分，燒錢補貼式的“價格戰”，必然是慘烈的。

從快狗打車招股書中披露的資料來看，抽傭是平臺的主要利潤來源，其平均抽傭率已然從2018年的5。8%，提高到2021年的12%；但其虧損規模並未出現趨緩態勢，反而增加。

尤其值得注意的是，到2021年，其淨抽傭率只有2。6%。未來應對更為激進的燒錢增長策略，不得不將抽傭用於給交易使用者的獎勵返還。

（快狗打車抽傭率，來源：快狗打車招股書）

同時，根據快狗打車招股書資料顯示，按交易總額計，按需服務在中國內地同城物流市場的規模，由2017年的3472億元增至2021年的3960億元；受中小企業及大型企業青睞的計劃服務的規模，則從2017年的5459億元增至2021年的9239億元。

萬億城配市場中，快狗打車這樣的同城貨運平臺的市場滲透率僅5%左右，只碰到奶油尖尖。

其主戰場是以C端、小b端使用者為主的按需服務小市場，而計劃服務所佔據的大市場，或許才是同城貨運平臺的護城河。

這一方向，也是同城貨運玩家自2018年得到短暫的和平競爭後，頭部玩家貨拉拉、快狗打車的試水方向。

快狗打車招股書資料中，其海外業務的計劃服務佔比要遠高於按需服務，只不過在內地市場中，這一客戶需求尚未培養成熟。

這似乎也是快狗打車的一個“後手”，也是貨拉拉這樣的頭部玩家，近幾年投入很大精力推“企業版”的邏輯。

一方面，服務B端企業的過程中，透過服務一類企業打通一個行業，逐漸與託運人、司機和生態系統中的其他參與者擴大增值服務範圍，以加速飛輪效應。例如倉儲、庫存管理、電子商務整合、訂單管理、提貨包裝即跨境運輸。

另一方面，行業大整合的趨勢下，平臺與當地物流公司合作建立起廣泛的服務網路，聯合企業共享倉儲、運力等核心資源，利用平臺技術手段，提升資產的使用效率。

典型的案例便是，快狗打車為類似“社群團購”這樣的新興業態的網路化佈局提供服務，平臺可以利用網路化特性，幫助新業態起網的過程中構建起服務B端客戶的能力；同時，也可以在與本土化同城貨運企業服務客戶的過程中，沉澱計劃性服務的能力。

但如今，快狗打車主戰場尚未站穩腳跟的情況下，去談增長似乎是一個超前話題。並且，隨著“社群團購”整體走向熄火，快狗打車看作是通往B端的跳板，被暫時掐斷。

快狗打車招股書資料中所透露的細節，是尚處於初級競爭階段的同城貨運市場的一個切面。

其面臨的市場擴張、價格競爭、護城河式增長等局面，同時也是其他玩家需要回答的問題。

大規模虧損何時有解？業務壁壘如何構建？新業務探索何時成熟？頭部玩家們任重道遠。