富士康品牌（來源富士康官網）

當汽車電動化、智慧化轉型大潮洶湧而來，大家都在猜測誰能成為造車界的富士康時，年過70歲的郭臺銘卻自己帶著富士康加入了造車“戰局”。

最近有訊息稱，富士康母公司鴻海集團將在10月18日釋出富士康旗下純電汽車品牌Foxtron的全新車型，命名為Model B。新車定位為緊湊型兩廂掀背車，基於MIH純電動平臺打造。

10月18日是一個特殊的日子，不僅僅是富士康創始人郭臺銘的生日，同時也是其造車歷程中一個具有紀念性意義的日子。去年的這一天，富士康正式對外發布了Foxtron品牌，並帶來了Model C、Model E和Model T三款新車。當時，郭臺銘親自駕駛著Model E說：“這是我71歲以來收到的最好的生日禮物。”

對郭臺銘而言是禮物，對特斯拉和網友來說是滿臉問號。這命名撞得也太離譜了，而最新車型Model B更是在外形上撞臉大眾iD系列，不得不讓人懷疑，富士康與瀕臨破產的臺灣“車王”裕隆合作造出的車靠譜嗎？這背後又有怎樣的故事？

01

早有準備

富士康造車，是意料之內也是情理之中，這一場局已經布了17年。

早在2005年，富士康就以3。7億元的價格收購了臺灣安泰電業100%股權，安泰電業是臺灣四大汽車線束廠之一，主要生產製造電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智慧裝置等車用電子產品，福特、大眾、日產等汽車公司都是它的客戶。富士康藉此正式進入汽車元器件行業。

但這之後四五年，富士康沒有太大動作，只是逐步將觸角伸向了中控、儀表盤等其他零部件領域。直到2010年，富士康開始為特斯拉、寶馬、賓士等傳統汽車製造商提供電子產品，後來部分Model S的車內面板就是富士康提供的。可以看出，這時的富士康還是在做代工零部件的老本行，只不過不再侷限於燃油車，開始涉足新能源汽車領域。

到了2014年左右，富士康又決定進軍大出行領域，跟北汽新能源和滴滴都有合作，其中與北汽合作的電動汽車分時租賃專案，最後由於經營慘淡只能放棄。

時間來到造車新勢力蜂擁的2015年，在騰訊的主導下，富士康、和諧汽車共同出資了10億元，打造出網際網路汽車品牌“和諧富騰”。這次合作才算真正打響了富士康造車的“第一槍”，騰訊主要負責提供車聯網系統和技術平臺，和諧汽車負責營銷和服務網路搭建，富士康負責生產製造。

當時和諧富騰準備打造兩個品牌，一個是主打高階電動汽車市場的Future Mobility Corp（FMC），一個是主攻中低端市場的愛車公司。但不知道中間發生了什麼變故，富士康突然打了“退堂鼓”，在後來專案落戶儀式上直接就沒有出席，不久後就被曝已經和和諧富騰分道揚鑣了。

不管什麼原因，反正總不會是不看好新能源汽車這一行業。因為2018年，富士康還透過子公司領投小鵬汽車的B輪融資，富士康出資3億元佔股2。94%。不過，2019年小鵬汽車海外結構重組時，富士康退出了小鵬股權，官方稱是為了避免影響小鵬汽車重組的時間表和確定性。

磕磕絆絆10多年，終於在2020年，富士康迎來了兩個重要合作方——菲亞特·克萊斯勒（FCA）和裕隆汽車，富士康分別與FCA、裕隆成立合資公司，進行新能源整車設計與生產製造。其中與裕隆成立合資公司叫“鴻華先進”，富士康母公司以現金出資79。44億元、佔股51%，裕隆以開放平臺資產作價出資76。32億元、佔股49%。

鴻華先進成立後，先是釋出開放式平臺架構的MIH模組化電動車平臺，後又在去年一口氣釋出3款臺灣自主研發的電動原型車。至此，富士康正式與“造車”一詞聯絡起來。

02

互相救贖

無論是對富士康還是裕隆來說，這個合資公司都像是一次“自救”。

先來說說裕隆集團，1951年在臺灣創立，以紡織工業起家，1953年設立裕隆汽車製造公司，為臺灣啟動了具有火車頭作用的汽車工業，是臺灣最大的汽車集團，有臺灣“車王”之稱。

上世紀90年代起，裕隆集團開始佈局內地市場，先後參與東南汽車和風神汽車等整車專案。後來在2010年，與東風汽車公司合資成立東風裕隆汽車有限公司，主要生產銷售當時很火的“納智捷”品牌汽車。

納智捷品牌（來源東方裕隆納智捷官網）

在內地市場，納智捷一開始吸引了不少眼球。2012年，東風裕隆僅憑此一款車型年銷量就達到了3。1萬輛。2015年，其銷量已經達到6。03萬輛。但是自此之後，由於車型較少、技術不突出等原因，銷量連續走低，2018年時年銷量已跌破1萬輛。

2019年可謂是裕隆的至暗時刻，不僅在內地毫無存在感，在臺灣也因鉅額虧損，準備斷臂求生。根據裕隆集團財報，2019年該企業稅後虧損高達244。65億新臺幣，彼時剛接班裕隆集團董事長嚴陳莉蓮，不得不著手解散旗下整車研發中心“華創車電”。

也就是在這時，現任鴻海集團董事長劉揚偉找上了時任華創車電副總經理的左自生，希望裕隆不要解散華創車電，直言“像華創這麼精良的團隊，怎麼可以解散呢？”為後來的合作種下了種子。

裕隆需要錢，那富士康需要什麼，為什麼找上了裕隆？答案是造車資質和造車能力。畢竟在2015年時，郭臺銘就被馬斯克狠狠紮了心。

馬斯克在接受《德國商報》採訪時稱，製造汽車是一件非常複雜的事情，不是隨便一家企業就能勝任的，“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”

這還不得好好證明下自己？不過，富士康也很清楚自建工廠、辦理配套的手續、資質審批獲取整個流程有多複雜，那不如直接與一些汽車製造商合作來得更方便、更早一點證明自己。

而華創車電是裕隆集團過去十幾年花費近1000億元打造的，要資質有資質，要研發能力有研發能力，要經驗有經驗，要人才有人才，無疑能很好地助力富士康“殺入”新能源汽車市場。

去年5月，還有訊息稱，裕隆集團將回購東風裕隆合資公司中東風汽車持有的股份，回購完成後，原合資公司將專注於電動汽車業務，並與富士康展開合作。當時就有猜測此舉恐怕也是為了資質，方便富士康在內地生產和銷售電動車。

所以，與其說富士康是裕隆的“救世主”，不如說是互相救贖。合資公司成立僅一年多後，富士康就開發佈會，一下子推出3款新車，效率確實是高。

03

醉翁之意

效率高，那車怎麼樣，這才是最關鍵的。

先不說效能，光聽名字就感覺不對勁。不管是去年釋出的中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T，還是即將釋出的兩廂掀背Model B，都與特斯拉Model系列撞名。馬斯克聽了都要哭笑不得，誰讓自己之前看扁過富士康呢。

外觀上，新車Model B又被質疑碰瓷了一把大眾ID。3，尤其是從側面看，C柱上的漸變裝飾都幾乎一模一樣。

Model B（來源鴻海集團影片截圖）

ID。3（來源上汽大眾官網）

至於動力方面，目前官方還沒有給到更多的資訊，只知道Model B是基於MIH電動車平臺打造，續航里程達500公里。

這裡提到MIH平臺，就要說說富士康實際上醉翁之意不僅在造車。MIH純電車平臺是富士康與裕隆聯手推出的，該平臺的軟體/硬體對其他汽車公司開放，同時可相容轎車、SUV、經濟性車型、豪華車型等不同種類產品。

同類可作參考的還有吉利汽車釋出的SEA浩瀚架構，可實現A級到E級全尺寸覆蓋，滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡等全部造型需求；長安汽車釋出的智慧架構——MPA方舟架構，可覆蓋A級到C級車型尺寸，擁有16種動力組合；上汽集團推出的上汽零束SOA開發者平臺，匯聚了百度、阿里、騰訊、京東、華為、OPPO、科大訊飛等企業和汽車品牌的跨界合作。

劉揚偉曾對媒體表示，富士康希望成為電動汽車領域的Android。所以在MIH平臺亮相後，鴻華先進很快進一步成立了MIH聯盟，並歡迎所有品牌、開發商、汽車供應鏈廠商加入。

劉揚偉說，MIH聯盟的功能是整合汽車零件、科技和材料等供應商，組成一個電動車創新聯盟，按客戶需要提供解決方案，希望打入全球電動車市場。截至目前，官方資料顯示MIH平臺已有來自64個國家與地區、超過2370個會員，包括微軟、三星、寧德時代、比亞迪電子等。

如今看來，從平臺到車型，富士康都有了完整的規劃，只是尚未得到實戰反饋。劉揚偉曾表示，富士康的總體目標是到2025年，佔據全球電動汽車市場大約5%的份額，出貨量為每年50萬-75萬臺。

富士康不想再當那個為蘋果打工的“流水線工人”了，郭臺銘曾放話：“既然我們能造iPhone，為什麼不能造電動車？不過就是4個輪子的iPhone而已。”這話跟李書福曾經的“轎車不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼，裡面兩個沙發嗎”有異曲同工之妙。

只是富士康不是吉利，沒有根深蒂固的技術儲備，也沒有新勢力完整的營銷和售後體系，僅憑在3C領域摸爬滾打多年的經驗，能成功遷移到汽車產業嗎？

作者 | 劉媛媛

END