文｜金河溪

編輯｜霏霏

屬於房地產的輝煌時代過去後，新能源汽車開始接力。

據不完全統計，中國新能源汽車獨立品牌最高峰時超過200個，龐大的產業鏈條以及利益背後，各方勢力競相角逐，都想從中分一杯羹。

各地政府在其中扮演了重要角色，為了招商引資，他們下血本助推了一批新能源車企的誕生，背後有人賺的盆滿缽滿收穫“最牛風投城市”稱號；亦有人唏噓哀嘆投入的真金白銀最終變成水花，等來的是企業破產的鐘聲。

風投機構、產業資本在中間也起到了推波助瀾的作用，千億資金流向這個行業，IPO的鐘聲不斷敲響，掀起一波波造富潮。

當然還有一批人依靠“PPT造車”，燒光背後投資人的上百億資金，最後一地雞毛。

Tech對角線梳理了33家典型新能源車企，從他們的總部、生產基地、背景、現狀等幾個維度分析，試圖給大家呈現出一幅“新能源造車地圖”。

繞不過的上海跟合肥

全國每10輛汽車中，就有1輛產自上海。

根據Tech對角線梳理的33家典型新能源車企品牌，有8家將總部放在了上海，包括蔚來、威馬、集度、華人運通、愛馳、智己、綠馳、遊俠（其中綠馳、遊俠資金鍊已斷裂）；智己、集度、恆馳等3家將生產基地放在了上海。

蔚來曾準備計劃在上海建廠，2017年便與上海市嘉定區政府簽署了相關協議，位元斯拉還要早一年，但最終卻因為一些規定的出臺以及自身資金鍊的問題，眼睜睜看著在上海建廠的機會被特斯拉搶走，今年1-9月特斯拉上海超級工廠的累計交付量已超過48萬輛。

上海對於造車新勢力的吸引力，最重要的在於其強大的產業鏈。據傳，特斯拉在上海超級工廠建立之初就曾與上海政府簽訂過一個對賭協議。其中有一條就是在協議生效的3年內必須將供應鏈本土化率做到100%。

公開資訊顯示，上海已經聚集了上百汽車科技相關企業，全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位於上海，40多家車企在上海設立了研發中心（包括上汽、福特、寶馬、沃爾沃等傳統車企，以及蔚來、威馬、極氪、華人運通、恆馳等新能源車企），動力電池、自動駕駛、車聯網、汽車晶片等相關公司更是數不勝數。

正是有這麼多汽車相關公司的存在，前段時間才會有人感慨：上海摁下暫停鍵，全國汽車產業都會慢下來。

合肥的新能源汽車的故事其實都耳熟能詳。在蔚來創始人李斌最難熬的時候，找了18個城市後，合肥政府拿出70億投資蔚來，並讓江淮汽車為蔚來打造了一個全新的汽車生產基地，讓其從逆境中走出，最後合肥自己也拿了個“最牛風投城市”的稱號。

而合肥真正讓大家學習的地方是它的“合肥模式”，即以國有資金為槓桿吸納社會資金（資金來源），聚焦新興產業佈局（投資方向），形成適時進退的良性迴圈體系（退出機制）。

在這一模式下，合肥曾在2007年以大部分財政收入豪賭京東方賺了100多億，投出一條面板產業鏈，後又投資科大訊飛造就了“中國聲谷”產業園。2021年，合肥政府拿著投資蔚來獲得的資本收益，開始打造Neo Park產業叢集。

除了蔚來以外，其他造車新勢力背後也可以看到合肥的身影，威馬汽車D輪100億元融資背後跟投方就有安徽合肥產業基金，最近剛IPO的零跑汽車B輪融資中也有合肥，參與投了2億元。

此外合肥與比亞迪也有非常深入的合作，目前比亞迪已與合肥政府簽訂了兩期總額為300億元的合作協議，一期專案已經投產，二期預計2023年3月底建成投產。

在“合肥模式”的影響下，整個安徽在新能源汽車產業，已經聚集比亞迪、大眾、蔚來、吉利等廠商，預計到2025年合計產量將達到150萬輛。

正是因為“合肥模式”的成功，才讓更多的地方政府生出了成為“下一個合肥”的夢想。

必須提的江蘇和浙江

根據Tech對角線的梳理，除了上海外，新能源車企總部和生產基地最集中的地方便是同在長三角的浙江和江蘇。

擠不進寸土寸金的上海，不能拿地建廠的車企，也把目光盯向了挨著上海的江浙地區，而看到上海、合肥的成功後，加上本身的產業鏈優勢（擁有完善的核心零部件產業），這裡的地方政府也甘願放手一搏，把新能源車企捧為座上賓，給錢、給地、給政策。

零跑的總部在杭州，哪吒的總部在浙江桐鄉，天際的總部在浙江紹興，吉利旗下的極氪在浙江寧波，前途的總部在江蘇蘇州，創維汽車的總部在江蘇南京，已經敗下陣來的拜騰和博郡總部在江蘇南京、賽麟在江蘇如皋。

生產基地方面理想總部在北京，卻將生產基地放在了江蘇常州，零跑生產基地在浙江金華，威馬生產基地在浙江溫州、天際生產基地在浙江紹興，極狐生產基地在江蘇鎮江，華人運通的生產基地在江蘇鹽城，創維汽車的生產基地在江蘇徐州。

對比上海跟合肥的成功，在江浙地區的造車故事就有了明顯的分層，有地方憑藉眼光與運氣獲得了一張燙金的新城市名片，也有地方“起大早，趕晚集”，甚至上演了血虧慘劇。

作為第四家IPO的造車新勢力，零跑的總部在杭州，發展過程中也是獲得了杭州的大力支援，招股書披露，零跑C輪融資中，杭州國資委全資持股的投資機構出資30億元。其創始人吳保軍在接受採訪時表示：“我已經在這裡搖號買了房，計劃明年接家人入住。”

因創始人年薪12億前段時間引發熱議的威馬，2016 年與溫州政府簽署協議，獲得了溫州提供的約 30 億元債權投資和低息貸款，並落地了年產能 10 萬臺的整車工廠。據說為了讓威馬員工安心落戶，當地政府曾調劑了4棟240多套人才公寓專供威馬。

理想汽車剛成立半年，常州市的產業基金就參投了其A輪融資，很快佔地50萬平方米的理想常州基地建成投產。在接受採訪時，理想汽車總裁沈亞楠直言：常州又是長三角地區汽車行業的中心，我們絕大多數供應鏈都在200公里以內，保證了效率和供應保障。

相比而言，接下來幾家車企的故事就有些讓人唏噓。

拜騰先後拿到了騰訊、富士康、一汽、寧德時代等累計80多億元的投資，更是得到了南京政府的支援，據說除了股權投資以外，還有很大一部分來自於補貼，包括土地、債權等等全方位的支援。然而諷刺的是燒光80億後，汽車仍然沒有量產，2021年11月進入破產清算程式。

除拜騰外，南京在博郡上跟頭栽的也很慘。博郡在2016年成立後便宣佈投資100億元，在南京建設純電動整車製造基地，為了拿到造車資質，2019年與一汽夏利成立合資公司天津博郡。2020年被曝遭遇現金流危機，2021年年底，申請破產重組。

賽麟汽車背後的江蘇如皋，從2010年開始押注了陸地方舟、康迪、青年汽車等整車企業都無果，2016年出資33億元給賽麟，萬沒想到燒完56億元后，創始人王曉麟攜款跑到美國，並留言一句“暫時不打算回國，現在回去毫無意義。”從此消失在公眾的視野。

剩下的地方還有哪兒？

根據Tech對角線的梳理，除了上文提過的幾個地方外，剩下的車企主要集中在北京、廣州和重慶這幾個傳統的汽車工業重鎮，零星散落的有山東青島、福建莆田、山東濰坊等地。

北京的新能源汽車發展在全國來說屬於最早的一批，2009年底我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質的新能源車企北汽新能源，便已成立。

雖然錯過了跟蔚來合作的機會，但後續又牽手了理想、小米，極狐、集度、自遊家奇點汽車（已陷入破產重整的）都將總部設定在了北京。對於帶動相關供應鏈體系的完善起到重要作用。

廣州的新能源車企以小鵬和廣汽埃安為代表，小鵬作為一線造車新勢力故事不必過多贅述，10月20日，廣汽埃安公佈了A輪融資進展，融資總額182。94億元，重新整理了國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄，估值達到了1032。39億元，是當前國內未上市新能源車企最高估值。

提起新能源汽車，必須提一下總部位於深圳的比亞迪，今年前三季度比亞迪累計銷量達到118。51萬輛，超越特斯拉成為全球銷冠，而其他造車新勢力好一點的年銷量也就10萬輛左右。

重慶的新能源車企，以AITO問界為代表，背靠華為這個不造車的優秀合作伙伴，汽車全部交由華為的門店來進行銷售，只用了87天的時間，就完成了單月交付量破萬的成績。同在重慶的阿維塔，藉助長安汽車、華為、寧德時代的加持，上市17天，訂單量就突破了2萬。

武漢作為“中國車谷”、國內的老牌的汽車生產基地，總部在此的新能源汽車車企只有一家東風旗下的嵐圖，不過據說也在跟小米積極接洽，小鵬在武漢也有相關智慧工廠。

與其他地方合作的車企，就數奇點汽車故事最多，其與蔚來、小鵬同年成立，是造車新勢力的早期玩家，曾獲得銅陵市、聯想的押注，風頭最盛時，除了銅陵市，蘇州、株洲等地方政府先後與奇點汽車達成協議，落地研發中心以及生產基地。然而最終的結局卻是燒光170億後，欠薪資被仲裁、創始人成老賴、公司走向消亡。。。

總部位於福建莆田的雲度，也算是新能源汽車的早期玩家，背後有兩家國資委全資持有的公司和一家福建上市公司，很早便獲得了造車資質，不過後續也幾度陷入危機：銷量低迷、創始人出走、停工停產。

綠馳汽車的故事，讓河南國投有些神傷，在為其注入20多億元資金後，仍未從生死線上將其拉回。2016年創立之初將院士拉來站臺，後又高調宣佈與義大利一家車企推出的首款無限接近量產的轎跑概念車，之後又與九江市簽約，要投資55億元人民幣建立新能源汽車生產基地。最後還是沒躲過吊銷營業執照的結局。

結語

對地方政府來說，造車正成為一個實現當地產業升級的有效途徑，如果一旦成功，不僅可以帶來很大的稅收，而且還可以促進產業鏈集聚，帶來更多就業，更是一張當地的“燙金名片”。所以，眾多新能源車企成為各地爭搶的物件也就不足為奇。

但並不是每個地方都適合造車這條路，押錯的也大有人在，畢竟市場最終能真的存活下來的玩家數量有限，多少給錢、給地、給資源背後，留下的只剩“精美的PPT”。比如前文中的拜騰、奇點、賽麟等，背後燒的可都是真金白銀。