還以為三缸機已經是極限了，但沒想到雙缸機來的能有這麼快！

L3發動機取代L4發動機的速度比V6發動機退出市場的速度慢得多。不可否認，L3引擎在市場接受度方面打破了市場平衡規則。儘管一些企業瘋狂地試圖找出L3引擎有多吸引人，但最終失敗的結果足以解釋這個問題。從V3到L3，內燃機的演變趨勢看起來像汽缸數的演變，但實際上汽缸數只是排氣容積減少的直接反映。內燃機的發展方向實際上是朝著小排量的標準發展，這與汽缸數的發展方向沒有直接關係。

排氣容積=單缸空氣容量*氣缸數量，公式是眾所周知的。2。0升發動機通常由4個容量為0。5升的氣缸組成。即使有渦輪，氣體容量的大小也不會改變。企業希望透過新技術降低氣容量，並確保動力平衡。新技術可以在某種意義上代表氣缸容量。例如，在10年前的市場上，一臺渦輪增壓發動機的容量相當於0。5升的氣缸。

因此，與2。0升的排氣容積相比，渦輪的出現將汽缸容量降低到1。5升，這是沒有問題的。如果氣缸中總是有壓縮的空間，我相信所有的企業都不會跳過這一步，直接縮小氣缸。縮小氣缸的前提是汽缸不能再縮小了。市場的總體情況是：三缸機的排量驚人地一致，都小於1。5升，也就是說，單缸最大氣體容量是0。5升，這是三缸機器的極限。對於普通的三缸機器，1。0L-1。3L的排氣量更常見。

原因很簡單。由於結構的限制，當單個氣缸的排氣容積減小到0。3L時，氣缸直徑和活塞的運動路徑將被大大壓縮。鋼瓶越多，造成的浪費就越多。即使排量較小的發動機有渦輪作為技術支援，扭矩損失也會更加明顯，動力效能不佳是不可避免的。這個階段，有效的方法是減少氣缸的數量，增加單個氣缸的容量，確保在高速下功率不會損失，並且可以提高工作效率。這是三缸機器誕生的根本意義。

畢竟，即使是1。0升排量的發動機，其單個排量也差不多就0。33升，而傳統的1。3升三缸發動機的單個氣缸排量超過0。4升。事實上，就動力效能和熱損失而言，該資料水平要優於相同排量的四缸發動機。效率催生了四缸機，用四缸機取代了三缸機，也催生了新的閉缸技術，使三缸機和四缸機成為特定工作路徑下的兩缸機。

一般的閉缸技術可以實現特定工況下的雙缸閉環技術，並停止供油系統的執行，節省一定的燃油。儘管停止噴油的兩個氣缸仍在進行機械往復運動，但從氣缸的實際驅動特性來看，達到了某種意義上的雙缸驅動。引進雙缸技術的初衷是為了更好地節約燃料和減少排放，並透過技術推廣確保強大的產品吸引力，這不同於三缸機器被推向市場的事實。當然，這只是一種雙缸技術。豐田真正的雙缸機器已經在試探消費者。基於新的TNGA-B平臺架構開發的雙缸發動機將和電池電機系統配合形成驅動系統，這將更好地確保動力和油耗的平衡。

在過去的十年裡，發動機從V6迅速轉變為L4。雖然L4到L3受到了一些阻力，但一些企業仍在規劃自己的市場。對行業來說，三缸發動機並不是終結。三缸發動機只是實施新技術時完成的最後一個動作。如果不是因為氣缸容量的限制，我認為沒有哪個企業喜歡三缸機。吉利、通用、福特和標緻雪鐵龍都是三缸機器，我認為它們都是被迫的。