本週輪值
夏東
“踢車幫”主持人、出品人
“電動車能賣得出去嗎？”、“消費者真的會願意買電動車嗎？”，這是過去幾年來我經常從日系廠家口中聽到的問題。如果我們將政府與市場截然分開，就像經濟學家經常談論的那樣，那麼，電動車就是一個政府悍然干預市場的典型案例。這在里根、撒切爾時代曾經大獲全勝的一派經濟學家眼中不僅大逆不道，也一定不得善終。而這也為對電動車的懷疑提供了依據。假如把用電動車替代燃油車看作一盤棋，現在也只不過是剛開局不久。電動車所得甚少，進展飛快。然而，依舊不能斷定勝負。所以，本文的標題，就只能是一個問題。
電動車表現出了相對燃油車的許多長處，但也有幾乎同樣多的短處。信奉技術進步的人能夠發現，長處是天生的，後天可以繼續增長的，短處是暫時的，可以透過技術彌補的。邏輯在於，如果一種新的技術，它在功能上有著舊有技術達不到的優越水平，並且能夠透過技術調優消除其不足之處，還能快速產業化，那麼，這種技術就是迭代性的技術。電動車，確切地說，是採用鋰電池儲能的電動車，符合上述特徵，因此，是能迭代燃油車的技術。
懷疑者也能在這幾個特徵上發起反擊。電動車在功能上是否真的具備燃油車達不到的優越性呢？還只是各有千秋？即使電動車的技術調優能最終達到彌補其短處的目標，可時間點在哪裡呢？當下，它的產業化到底是一種人為製造的劇情，還是市場自然的演化結果？
我想，從來堅定執行市場導向的日系廠家，持的是後一種觀點。要說在汽車上應用電動，日系是開創者，因為豐田是汽車歷史上首家真正將混合動力產業化的汽車公司。執著地堅持了十來年，才有其它廠家的跟進。當然，也可以認為豐田在這方面的創新是如此高超，以至於十年之間，無人企及。然而，在完全使用鋰電池純電動這個方案出現時，日系卻踟躇了，就像當年豐田推出混合動力普銳斯時，別的廠家那樣地踟躇了。其實，當年人們對豐田混合動力方案提出的問題，幾乎跟後來對特斯拉發動的純電動提出的問題，同屬一類。令人詫異的是，為特斯拉提供電池解決方案乃至產業化製造的，竟然是日本的松下公司。
時至2021年，我們才在上海車展上見到豐田的首款量產化純電動原型車。本田、馬自達在2020年雖已有所動作，卻都只能說是在小打小鬧地試試手。日產本來算是積極，但Leaf即使誕生時間幾乎跟特斯拉一樣長，卻完全可以說是一個不地道的油改電，且兩代車之間幾無進步，令人失望。豐田對固態鋰電池投入很大，目前專利申請數量列業界第一位。它前兩年拉著松下搞固態鋰電池研發，松下甚至宣佈不再繼續與特斯拉合作改進其三元鋰電池了。但去年，特斯拉宣佈新的4680電池時，松下又現身了，而豐田章男則在一次演講中重新質疑純電動車的產業合理性。
日系的糾結在哪裡呢？恐怕是在缺錢。他們不能承受為了電動化而燒錢的玩法，卻又非常焦慮等電動車不用再燒錢時，失去了市場地位，賺錢也輪不上自己了。最佳的解決方案是把“調優”的技術掌握在手裡，只是，事情似乎不像預計的順利。
何毅
《超級馬力》出品人
視車科技聯合創始人
一個健康而可持續發展的地球是世界各國的共識嗎？如果是，那麼碳達峰和碳中和的時間表將對未來的世界經濟和社會變革產生深刻影響。如果這個共識成為全球各國的政治正確，日本恐怕也不能置身事外。日本車企之所以在電動車方向上動作緩慢，很大程度上是因為目前的汽車市場是日本車企的舒適區，能躺贏為啥還要“揮刀自宮”？無論是政治、企業還是社會，日本都日趨保守，這會阻礙它的進步。但是顛覆可能會來的更早一些，當世界共識達成，就不在只是市場一隻手，還有政治這隻手。日本車企應該用最快的速度與中國這個世界最大的市場同步，這樣才能在一個新的時代擁有規模優勢和競爭力。但顯然，雷克薩斯和埃爾法等車型的市場做法還是格局不夠，太在乎眼前的利益也就失去了未來。
李耕
《轎車情報》總編輯
“汽車一加一”、
“走吧耕叔Vlog”、
“上車吧吃貨”創始人
前些天看到一個數據，中國新能源車保有量已經接近600萬輛，佔到全球新能源車50%的份額。可見中國在新能源車方面的推動政策是有效的。但話說回來，這樣的資料也說明全球在新能源車領域的發展依然是滯後的。
豐田最先應用混合動力技術，是在那個時期找到的最佳的節能減排的方式，而且持續至今，收效頗豐。雖然豐田在純電領域動作慢，不代表他們沒有技術儲備。以豐田對消費者需求的把握能力，他們一定知道什麼時候該推出什麼產品。雖然現在純電動車市場雷聲大，但依然是政策導向，而不是完全的技術導向和應用導向。當整個純電動車市場從各個層面都開始趨於成熟的時候，豐田自然會拿出符合消費者的產品。現在看到的所謂遲緩，其實是不希望用自己的錢去培養市場，這才更符合豐田章男的做事風格。
王鋼
《風度》出版人
我部分同意夏老師的意見，缺錢。 其實日本也有世界上排前三的電池企業-松下，日本產業鏈的整合有一點心猿意馬，另外，日本企業是不喜歡冒險的，所以漸進式的改進是非常自然的選擇，只不過日本本國市場的規模太小，撐不起一個產業的趨勢。東亞的三個國家都不弱，如果大家可以放下歷史的糾結，東亞可以一統世界。
崔珺
“風格車評”出品人
其實這就屬於大型企業的發展之路的抉擇問題。大企業的發展必須始終處於行業的領軍地位，那麼它選擇的方向就變得至關重要。因為一步走錯就有可能落後對手十多年甚至滿盤皆輸。所以豐田在新能源科技的發展初期選擇了混合動力，它在押寶高效混動以及氫燃料電池技術包括固態電池技術，因為你要是也選擇了大多數企業都在研發的純電技術，那麼你的領軍者的地位如何凸顯？只不過從現在來看，豐田有可能選擇了一條看起來“錯誤”的新能源發展之路。但是，科技的變革是迅速地，誰又知道5年後純電車還是不是唯一的主要方向呢？所以，這就是一場賭博。
於英釗
風度雜誌汽車事業部總經理
夏老把電動車的存在意義上升到哲學高度，這一點必須點贊。我也時常在想，假若有一天電動車真發展到“終極形態”，也就是幾分鐘內完成百分百充電，從高溫到酷寒不掉電，電池組極度小型輕量化，那麼還真沒理由拒絕電動車的存在意義，可惜以上大部分都是反物理學的，哪怕是保時捷剛宣佈的矽陽極電池或者傳說中的固態鋰電池上市，電動車的這些“bug”也不會消失。
如果說手機廠造車是為了品牌在資本市場上的溢價，那麼傳統車企的all in簡單說就是為了活下去，這裡面日系車企確實就更加瞻前顧後一些。至於豐田的燃料電池路線、我只能說它比電動車的坑還多。
宋海濤
《海川品車》
《路邊停車場》投資人
說日系汽車品牌會不會在電動化上錯失機會這個問題前，我們不妨先說說日本這個民族。做為典型的島國，日本人在骨子裡極度的自大，同時也極度的自卑，自大源於其精益求精的生產力和經濟實力，自卑則是因為土地和資源的先天匱乏，這種自我矛盾的個性，也導致了日本企業在長遠戰略上的發展桎梏。在上世紀八九十年代，日本幾大電子企業一度稱霸了全球市場，可當數字化和智慧化來臨之後，日本企業反倒被美國和中國企業大幅反超，直至今日的沒落境地，究其原因，日本本土市場不夠大固然是一個，但固步自封，對新技術的擁抱不夠積極才是其最主要的原因。現在再來看幾大日本汽車公司的發展，似乎與當年的日系電子企業有著非常相似的狀態，雖不能肯定電動車一定會是未來交通的最終解決方案，但最起碼現在各大市場的共識是如此，那麼看看日企對其的擁抱程度，或者說，以豐田為首的日系企業，大都還處於彷徨和試探性的狀態，而全球最大的兩個汽車市場中，電動車初創企業早已遍地開花，蘋果造車、華為造車、小米造車，或許還會有索尼造車，等這些智慧電子巨頭真把車造好了，傳統汽車企業在痛定思痛，恐怕也就來不及了。
劉鴻倉
《汽車之家· 車家號》作者
我們知道，汽車是個非常具有前瞻性的行業——今天看到的很多新車，基本上四五年前就已經定型了。這一波電動車的來勢確實很猛，但如果等看清這一波再入局，可能就有些慢。所以無論過去還是現在，在某個時間點預測未來發展趨勢，並投入大量資源，是一件很有風險的事。日系車企一般都行事穩健，少有All IN的行動，這一波可能會慢半拍。但日系的長處是精益求精，期待未來能耗最低的電動車來自日系。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。