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無論是已經裝備整車的比亞迪刀片式磷酸鐵鋰電池，還是廣汽埃安剛剛研發出的彈匣式三元鋰電，都是透過電池組的形態變化去影響電池爆燃機率的全新嘗試。

在電池技術沒有革命性突破能力條件下，既然耗費巨資勞心費神也無法有效提高電池能量密度、降低電池衰減問題，那就退而求其次，改變電池模組的形態，在電池安全性上做出一些文章。

比亞迪刀片電池相對傳統形態電池的優勢

電動車最大的安全風險來自於溫控失敗、內部摩擦或事故中電池艙擠壓變形導致的短路起火，並最終引發的車輛自燃。

雖然刀片和彈匣的名稱不同，但本質上都屬於工程設計方向的創新，一是透過標準扁平化異形處理，並採用特殊電芯覆蓋材料，滿足針刺實驗結果；二是透過模組化組合陣列，有效利用單體電池模組之間的有效空間，擴充套件液冷散熱迴圈系統。

寧德時代 CTP G2電池相對傳統形態電池的優勢

毫無疑問，電池體型的最佳化設計對降低電池自燃機率，改善電動車安全性，為車企提高生產效率，以及重塑品牌熱度有深刻影響。

事實上，採取單體大容量電芯組成電池模組，依據車型需要靈活堆疊成合適的電池包的新思路，並非只有比亞迪和廣汽埃安兩家企業有所行動，國內最大電池製造與供應商寧德時代同樣有自己的CTP解決方案。而更大的整車製造野心家——特斯拉，也在窮盡辦法計劃由柱狀電池轉產新型條塊狀封裝電池，以加強電動車的安全性。

​廣汽埃安彈匣電池相對傳統形態電池的優勢

不過，不容忽視的是，鑑於國內浮誇盛行而監管不力的汽車市場環境，各商家自行釋出的“重新定義”“電池安全標準”的行動，實際上有沒有水分，仍需要市場和時間的檢驗。

而無論是比亞迪刀片電池、廣汽彈匣電池，還是其他車企正在暗中謀求的其它形態電池，都沒有突破性改善原有電池電極和其它關鍵材料，都沒有提高電池的能量密度，都沒有削弱電池的衰減速率，更重要的是，也都沒有從根本上降低電池的生產成本。

這，依然是電動車不經濟，缺乏價效比的主要因素，也依然是左右電動車市場前景的決定因素。

沒有技術的實質進步，電動車沒有未來，我們彎道超車的夢想也只能是紙上談兵。