老話說：天底下只有兩種混動車，一種是豐田混動車，一種是其他混動車。這話無疑是對豐田THS混動系統的最大褒獎，就市場來看，豐田旗下的混動車也是最具影響力和口碑的產品。

那麼問題來了，以剛推出的C-HR雙擎（指導價16。98-19。08萬元），豐田這套油電混動系統究竟有什麼魔力，能讓全球其他廠商自嘆不如？現役的豐田混動車又有哪些差異和核心賣點呢？

●什麼叫混動車？

要了解豐田混動車，我們首先得搞清楚，什麼叫混動。簡單點說，就是既有發動機，也有電動機，我們稱之為Hybrid Electric Vehicle，也就是HEV油電混動系統。

豐田THS：異軸雙電機模組

聽起來簡單，但每個廠商對如何實現雙動力驅動都有不同的理解，出來的東西也都五花八門。日系一般以油電混動為主，不需要充電，主要靠電機驅動，低油耗是其最顯著的特徵。另外，發展到現在，日系混動車在傳統油電混動的基礎上，也衍生出了配大容量電池，可以充電且能純電行駛充電的插電式混動車，例如豐田RAV4雙擎E+、卡羅拉雙擎E+，本田CR-V PEHV。

奧迪A3：電機整合在變速器前端

而德系/美系大多采用插混系統，以發動機為主，重點改造變速器的離合器模組，我們稱其為P2佈局，另外還使用大容量電池組，支援純電行駛，例如帕薩特PHEV還有縱置平臺的寶馬535Le。

寶馬i3汽油增程器

另外還有P0佈局的48V輕混，這屬於在燃油車基礎上的電氣化改造，勝在門檻低，當然效果也一般；最後是增程式混動，串聯佈局，發動機只帶動發電機充電和供能，全靠電機驅動，最典型的例子就是理想ONE、寶馬i3。

●豐田THS的技術核心在哪？

豐田汽車是最早開啟混動車研究的車企，其在混動系統領域積累了海量的技術專利，特別是發動機/電機兩種動力耦合模組，獨創的異軸雙電機+行星齒輪組稱得上是機電耦合的最優解，這也是目前豐田THS混動車始終獨佔鰲頭的核心因素。

目前，最新的TNGA架構已經用了豐田第四代THS，剛上市的C-HR雙擎就使用了這套混動系統，綜合功率135kW，整車綜合工況油耗僅4。5L/100km。更為重要的是，這套混動系統是不挑路況的，甭管是擁堵的市區還是暢通的郊區，都能穩定在5L/100km以下的油耗，而純燃油車顯然不可能做到如此低且穩定的油耗。

行星齒輪組機電耦合

從結構來看，THS混動系統是典型的異軸雙電機佈局，跟發動機同軸的是發電機，可以更直接獲得發動機的動力，機械損失少，充電效率高。而跟發電機平行的是一臺驅動電機，兩者中間是一套行星齒輪組，將兩種動力耦合到一起，然後給兩根前半軸輸出動力。相比於本田i-MMD或者P2佈局的插混系統，其最大的優勢就是兩種的動力能無縫連線，不需要複雜的電控系統就能平順輸出動力。

2。5L+8AT：有輪系

2。5L混動：沒有輪系

鑑於電機驅動的加入，發動機的壓力就小得多，不像純燃油車發動機那樣需要考慮低轉扭矩、高轉爆發這種動力，工程師可以針對其進行更徹底的改造，一門心思強調熱效率即可。例如，豐田旗下混動車專用的發動機都使用高壓縮比的阿特金森迴圈，同時還取消了曲軸輪系，讓水泵、油泵、壓縮機等等都用電機驅動。

不需要轉速錶

此外，發動機的轉速也穩定在2000-3000rpm，所以，我們看到混動車都沒有轉速錶，因為看那玩意兒沒有意義。

除此之外，在RAV4雙擎上出現的E-FOUR電四驅也算是豐田THS混動系統的延伸，它在前驅混動模組的基礎上，在後橋額外配備了一臺電機，專門驅動兩個後輪，從而實現了四輪驅動。這種不需要中央傳動軸的四驅車，反應速度更快，動力損失也更少，未來會是混動四驅車的主流選擇。

●C-HR雙擎有何獨特之處？

C-HR雙擎作為豐田TNGA架構的產物，其搭載的M20A 2。0L發動機跟凱美瑞雙擎上的A25A 2。5L發動機有著相同的技術應用和純正血統，使用阿特金森迴圈，配雙噴射系統，壓縮比達到了14：1，熱效率穩定在41%。

相比之下，卡羅拉雙擎使用的1。8L發動機顯然要落後一代，歧管電噴，壓縮比13：1，這可能也是卡羅拉雙擎要比C-HR雙擎便宜一點的核心原因。

●總結：

從市場佔有率來看，15萬左右家用車的銷量無疑佔市場主導地位，而只有豐田將混動系統下探到了A級家用車市場，包括卡羅拉雙擎、C-HR雙擎等車型在內，其在各自細分市場的價格也是大部分消費者能夠接受的。反觀其他品牌，帕薩特PHEV、沃爾沃T8系列可都不便宜。

當然，長遠來看國產混動車也在持續發力當中，比亞迪的DM-i、長城的DHT都與豐田THS有著相似的設計思路，並且在產品佈局上有著更廣的覆蓋範圍，什麼1。5L/1。5T，油電混動、插電混動、電四驅等等均有涉及，市場潛力同樣巨大。