開始今天的話題之前，我們來討論一個問題：

你認為自動駕駛技術是在「殺人」還是「救人」？

先別急著回答，咱們往下看。

最近，特斯拉擁躉在與馬斯克的互動中分享了一條影片：一輛白色的特斯拉 Model S 正在公路上行駛，而駕駛員正趴在方向盤上一動不動。

後來，挪威警方證明這條影片並不是 meanwhile in Russia 詞條上那些散發著斯拉夫式幽默的行為藝術，而是一起匪夷所思的事故，並在後續公佈了相關細節：

「一輛特斯拉停在隧道里。24 歲的司機在車輪後面睡著了。他喝得酩酊大醉，但他頑固地否認自己開了車。雖然有他在車上的影片…我們已經採集了必要的樣本。」

挪威當地警方後來證實，這位車主在駕駛 Model S 時已經處於醉酒昏迷狀態。在監測到司機半天沒有反應後，這輛車最終停了下來。只是位置似乎不怎麼好，系統將車停在了隧道中間。

幸運的是，整個過程中沒有人或車出事，車主後來得到了急救。警方表示，已經對車主進行了必要的測試，並暫時吊銷其駕照，針對這位貪杯的車主的訴訟也已經立案。

聯想到上週因為失言而被調任的華為自動駕駛高管，這次特斯拉特斯拉的司機輔助駕駛系統 Autopilot 倒是實打實地拯救了至少一條性命。

馬斯克在分享了 Autopilot 最初開發細節的時候表示，為了向消費者推出「V1」版本的 Autopilot，特斯拉實際上「做了很多努力」。

此前一名司機在未配備 Autopilot 系統的特斯拉上睡著了，還撞死了一名騎單車的人。令馬斯克很委屈的是，這位肇事司機後來還起訴了特斯拉，聲稱「新車的味道」讓他睡著了。

所幸，審理此案的法官是個有常識的人，駁回了該起訴訟。

也許是為了主動打破外界對特斯拉車輛安全性的質疑，特斯拉從 2018 年 10 月開始，按季度釋出車輛安全資料報告。另一方面，從 2019 年 7 月開始釋出主動釋出車輛起火事故的資料。

在 2021 年 Q1 的報告中，在有特斯拉 Autopilot 自動駕駛參與的駕駛活動中，平均每 674 萬公里行駛里程中會報告一起交通事故；

在沒有 Autopilot 參與的駕駛活動中，約 330 萬公里行駛里程會報告一起交通事故；

在沒有 Autopilot 和主動安全功能參與的駕駛活動中，平均每 157 萬公里的行駛里程會報告一起交通事故。

特斯拉方面稱，按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的最新資料，美國國內平均每 78 萬公里行駛里程即發生一起碰撞事故。

言下之意，也許開啟自動駕駛相關功能的特斯拉，要比人類司機更靠譜兒。

馬斯克認為，Autopilot 的核心應該是安全系統，以幫助人類司機把駕駛行為變得更容易和方便——透過搭載的感測器陣列和演算法，透過緊急制動來規避與自車以外的任何交通參與者產生碰撞，來避免絕大多數型別交通事故的發生。

資料是真的，願景是好的，但也有不靠譜兒的時候——蘋果公司的一位工程師在駕駛他的特斯拉 2017 款 Model X 時撞上混凝土護欄身亡，車輛起火燃燒甚至發生了爆炸。後來，他的家屬起訴了特斯拉。

調查顯示，本應進行緊急制動的 Autopilot 並沒能夠阻止這一悲劇的發生。

我們本應平等地看待技術，但安全面前無小事，落實到每個當事人身上，最後只是滿分或零分的區別。

就像前面那個幸運的挪威哥們兒，雖然不知道他喝了多少，也不知道那輛白色 Model S 在停下來之前自己在路上行駛了多久，即便沒有特斯拉最近更新的 FSD Beta 9。1，但好歹最後沒用大的或小的袋子把他或別人裝走，就是最大的幸運。

同樣的內容，有些人看了覺得後怕，也有人覺得欣慰。

相信大家或多或少都聽聞過，那些公交或大客車司機在行車過程中突發心臟病、拼盡最後一絲清醒的意識把車安穩停在路邊以保全車乘客平安、自己卻趴在方向盤上停止了呼吸的感人事蹟。

我們寧願相信，高階輔助駕駛\自動駕駛功能的存在能夠應對這種可能性，給那些司機沒能成功停下的時刻但不至於出現更重大的事故；或是系統透過某種方式從已經感到身體不適的司機手中接管車輛、為司機爭取自救的寶貴機會。

顯然，在自動駕駛真正地落地並普及之前，部分駕駛者顯然已經提前放飛自我了。前面喝大了的挪威小哥算一號，之前還有更胡鬧的。

2019 年 5 月，美國加州洛杉磯一位叫 Taylor Jackson 的女子，與男友在開啟 Autopilot 的特斯拉前座上演，中間還更換了多組「戰術身位」。女主角聲稱自己信任特斯拉的自動駕駛功能，所以沒有安全方面的顧慮。不過她稱自己中途不小心碰到了方向盤，致使車輛脫離自動駕駛狀態。

這姐們兒不僅在社交網路和那個黑黃配色的大資料網站上都紅了，甚至彭博社等主流媒體也對其「事蹟」進行了報道。她還得意地發推@馬斯克 說自己讓特斯拉衝上 Pornhub 熱搜了。馬斯克也隨後迴應：「事實證明自動駕駛還有很多我們想象不到的用途。」

馬斯克曖昧的態度對全網的自動駕駛狂熱粉絲們會不會起到鼓勵作用，我們尚且不得而知。但女主角 Taylor Jackson 這種反智的操作，我們相信各位開車上路時絕不會希望碰上這麼一位「同路人」。

不管是國內新勢力普遍選擇的 LiDAR（鐳射雷達）流派，還是特斯拉上下奉若圭臬的純視覺流派，抑或是二者兼有的融合方案，代表的只不過是不同的技術與產品路徑。

車企營銷部門的任務是把它們打造成賣點，而對生命安全負責的，實際上要仰賴對道路交通安全法規的重視，以及駕駛者對自己及他人生命安全的正確認知。

就像社交網路上那些開著自動駕駛車輛睡覺的影片居然能夠火爆全網，沒出事的話還能叫故事，出了事那就只能叫事故。

這也是我們今天想要討論的，這後面不僅僅是技術是否先進的問題，更多的是負責任的企業需要向大眾和消費者傳遞什麼樣的資訊，是大眾對技術和賣點之間需要理性的期待與清醒的認知。

美國財產意外險協會（APCIA）負責汽車索賠業務的 VP 羅伯特·帕斯莫爾指出，如果沒有司機可供詢問，保險公司就需要從車輛上搜集資訊，比如事故發生時的車速，以及車載系統什麼時候意識到人、車輛或物體與之相撞並作出反應。承保範圍可能因情況而異。對於具備高階駕駛輔助功能的汽車，如果車輛因司機操作錯誤失控出事，責任當然要由個人承擔。

當然，等到需要討論具體責任歸屬的時候，顯然已經發生了某些無法挽回的狀況。

挪威的事情沒能發展成事故，至少證明輔助駕駛系統起到了它最基本的職責。所以，回到我們最開始的問題：你認為自動駕駛技術是在「殺人」還是「救人」？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。