在經歷了2020年-6。3%的下跌之後，國內乘用車市場在2021年又增長了6。7%，達到2109。8萬輛。宏觀來看，整體規模相較兩年前停滯不前，但是在整體數字以下，市場格局已經發生鉅變。

按照車企們最習慣採用的批售銷量資料，2021年進入Top 15的廠商中，自主陣營達到了7家（包括上汽通用五菱），銷量規模達到703萬輛，和餘下8家合資車企的866萬輛相比，差距依然存在，但已經大幅縮小。

市場份額的變化，更能反映整個市場的動態趨勢。在Top 15中的8家合資廠商中，有6家出現明顯下滑，餘下的一汽豐田和廣汽豐田，則勉強和2020年持平，沒有實現增長。很明顯，這些頭部合資廠商丟失的份額，基本都是被自主品牌們搶佔了。

長安汽車從2020年的4。9%增至5。7%，長城從4。5%增至5。0%，奇瑞由3。2%增至4。1%，比亞迪由2。1%增至3。5%……對於一個2000萬輛規模的市場，份額每增加1個百分點，就意味著超過20萬輛的增量。過去一年自主與合資陣營的此消彼長，可見一斑。

當然，批售銷量本身包含了部分車企面向海外市場的出口量，比如上汽乘用車的82。5萬輛批售銷量中，就包含了29萬輛的出口量，而論國內市場零售量的話，它的排名就直接跌出了Top 15。至於其它車企，零售銷量和批售銷量的規模有一定差異，但整體態勢基本一致。

2021是個有趣的年份，每家車企都有很值得玩味的變化，但又不至於個個都進行一番幾千字的長篇大論。不妨乾脆利落些，深入淺出地對每個車企做一些分析，形成單篇千餘字的短評，把過去一年不應輕易忽視的大小事件、以及自己的感受記錄下來。

吉利汽車依然是自主陣營的銷量扛把子，就從它開始聊起吧。

● 吉利汽車

2021年批售銷量132。8萬輛，同比增長0。6%，市場份額6。3%；

2021年零售銷量121。3萬輛，同比下滑2。8%，市場份額6。0%；

不管是批售還是零售，吉利都是2021年無可爭議的自主車企銷冠，但同時它卻是Top 15榜單中唯一遭遇份額下滑的車企，且從零售量的角度看，它的銷量也比2020年下跌了2。8%。

看到這裡，吉利似乎已經跨過巔峰，眼瞅著就要進入下滑態勢，但明顯吉利自己並不這麼想，它對2022年提出了一個極具挑戰性的目標——165萬輛，要在2021年的基礎上最少增長兩成以上。

看起來有點嘴硬的意思，但細細梳理吉利去年具體的車型銷量會發現，吉利的銷量結構其實非常健康，整體定位的調整與轉型，一直在有條不紊地進行。

首先是轎車與SUV的比例，2021年吉利品牌轎車車型的總銷量接近45萬輛，SUV則接近60萬輛，兩者的比例為1：1。3。規模相近的其它車企，以SUV為絕對重心的長城汽車自不必說，相對均衡的長安汽車，SUV銷量依然是轎車的3倍以上。

而在主打價位層面，吉利汽車也是自主品牌中覆蓋最全面、分佈最均衡的一個。

10萬元以下價位，轎車市場有遠景、帝豪、繽瑞和帝豪GL/帝豪L，SUV市場有遠景X3、遠景X6、帝豪GS/帝豪S及繽越等等，其中除了帝豪之外，其餘車型在各自細分市場都沒有特別的優勢，但加到一起形成的合力卻非常強大，這些主打10萬元以內市場的車型，去年為吉利貢獻了超過60萬輛銷量。

10-15萬元區間，除了SUV市場的銷量擔當博越之外，2020年上市的星瑞，去年也成為吉利在10-15萬元轎車市場的一個重要支柱，全年累計上險量達到11。4萬輛，此外再加上博瑞系列、豪越等車型，吉利品牌在10-15萬元價位的銷量規模達到了35萬輛左右，而如果把領克品牌也算在內，吉利在10-15萬元區間的整體銷量已經接近50萬輛。

在15萬元以上的市場，去年7月上市的星越L，已經幫助吉利實現突破。雖然去年累計銷量只有4。4萬輛，但這款車型12月份的單月銷量已接近1。3萬輛，已經成為吉利在15萬元以上市場的支柱車型。領克品牌的01、05兩款車，2021年累計上險量接近7萬輛，而它們的主銷價位已經接近20萬元。

至於20萬元以上，領克09在去年10月上市，12月上險量達到1038輛，極氪001則已進入了初步的交付階段，12月交付量達到了3611輛，短期規模還很小，但2022年預計也會給吉利的自主品牌帶來10萬輛級別的貢獻。

整體來看，吉利的燃油車業務目前非常均衡、健康，但專攻中低端價位的純電動品牌幾何遭遇挫折，而高舉高打的極氪品牌還在努力提升產能、擴充產品線，短時間也很難成為銷量主力。

而由比亞迪DM-i系列引爆的混動市場，吉利在技術層面已經具備了雷神混動的儲備，且首款HEV車型星越L Hi·X已經上市，新的一年，預計也會有更多搭載雷神動力的HEV、PHEV車型上市，這將成為吉利在新的一年裡最值得期待的增長點——能否把握住這一點，將成為吉利完成165萬輛銷量目標的關鍵。