在很多人看來，法系車代表小眾，無論是設計還是三大件，有點不走尋常路。就拿底盤來說，無論是轎車還是SUV，法系車似乎對扭力梁非獨立懸架情有獨鍾。特別是SUV車型，即使是像標緻5008這樣的中型SUV，同樣配備的是扭力梁後懸架。

前不久，我們在汕頭試駕了雪鐵龍凡爾賽。作為當下最火的法系車，這款B級車依然採用的是非獨立後懸架，也就是俗稱的“扭力梁”。說到扭力梁懸架，很多人喜歡把它比作為板車懸架，這樣的稱呼貶義多過於褒義。

下面，我們就凡爾賽這款車來聊聊法系車和扭力梁懸架那點事，希望個人獨特的見解，能夠給到大家不同的答案。

獨立懸架和非獨立懸架，從名義來看，消費者更願意接受獨立懸架，簡單說，它比非獨立懸架更高階。無論是操控性，還是舒適性，獨立懸架都更勝一籌。可能是市場趨勢所迫，現在不僅是自主品牌，就連眾多合資品牌的A級車，也開始把四輪獨懸作為主流配置，比如卡羅拉、速騰、思域等等，“清一色”都是四輪獨懸。

但法系車就不同，到了凡爾賽這樣的B級車，依然是堅持扭力梁懸架，這多少成為了大家吐槽的點。客觀講，個人的觀點是，一款車某個方面的好壞，主要還是要看體驗。就拿安全性來說，用料是一方面，安全結構同樣重要。比如結構設計好了，木頭也能媲美鋼鐵的牢固。而底盤也是如此，懸架形式是一方面，關鍵還要看用料和結構。

用廠家的話來說，世界上的扭力梁懸架只有兩種，一種是法系，另一種是其它。可見，法系車在扭力梁這條路上，是有獨門絕技的，這也是他們堅持用扭力梁的關鍵。因為有技術做支撐，自然就自信了。

具體來看技術，凡爾賽的後懸架採用的是鋁合金材質，而非傳統扭力梁懸架的鐵質材料。採用鋁合金材質的好處是，一方面可以有助於輕量化，提升操控；另一方面，鋁合金材質韌性更好，懸架行程更長，這樣底盤的極限也更高。

再一個，凡爾賽的底盤還採用了PHC自適應液壓穩定技術，也就是俗稱的動態底盤，可以實現懸架的軟硬調節。當然，不同的是，凡爾賽的動態底盤非電子式，而是物理的形式，這主要還是結合成本，畢竟10多萬的車，很少有配動態底盤的。

好了，聊聊體驗，到底扭力梁和動態底盤的結合，是什麼水平呢？客觀講，凡爾賽的操控性是不錯的，也就是過彎的平穩，還有抗側傾性。此外，面對路面的顛簸，凡爾賽的也能很好的化解，這主要還是得益於PHC動態底盤，其根據輪胎的起伏程度（也就是顛簸程度），來改變減震器裡油液的狀態（阻尼的改變），以獲得軟和硬的回饋。

要具體來說底盤感受，凡爾賽確實有“魔毯”的感覺。就是說，對顛簸的處理，不會顯得生硬，而是緩衝到位，就如同是船行駛在水面，有懸浮的感覺。

阿川評車

所以，就體驗來說，我認為扭力梁配動態底盤的法系車，底盤舒適性以及操控性，是完全合格的，如果非得打個分，起碼也是接近80分的水平。而其它主流的B級車（獨立懸架），也就是80分上下，做得好的也就是85分水平。這麼來比，實際差距並不大，而真正的差距，是大家對扭力梁懸架的偏見。（文/Nic）