我們都摸清楚規律了，凡是主打運動的家轎，一上來必定拿動力說事，什麼百公里加速多少秒，秒殺同級別XXX。
MPV的，那乘坐舒適性一定跑不了。豪華、空間大等等都成了它們著重宣傳的產品點。
而如果是新能源車型，宣傳起來就更賣力了。無續航焦慮、充電速度快，反正就是你沒有我有，你有我優的“新技術”，都值得好好吹一波。
吹歸吹，這些看起來很牛叉的技術，實際上能不能落地，以及對於我們日常用車究竟有沒有幫助，就又是另外一回事了。
而在剛剛過去的2021年，以下這幾項“黑科技”就經常出現在釋出會的PPT上，不妨先來盤一盤它們是
真牛叉，還是真忽悠？
千里續航
對於續航，開燃油車和開電車的人心態是不一樣的。
開燃油車，即使續航掉到50km以下，你依然還能不慌不忙。因為隨處可見的加油站，加個油也不過2分鐘的時間。
開電車的人，續航掉到150km以下就開始虛了，所以你必須要提前找好充電樁，因為你不確定要不要排隊充電，以及這個表顯續航實際還能跑多遠。
綜合上述原因，很多人買電車時往往會把續航放在首要考慮因素，既然標定續航虛，那當然是希望它越長越好。
所以廠家往往就會在提升續航上持續發力，目前已經宣稱1000公里續航的車型有蔚來ET7、廣汽AION LX PLUS和智己L7，不過目前只有廣汽AION LX PLUS千里版上市了。
把續航提高到1000km，並不只是單純堆砌電池就可以了，畢竟存放電池的空間有限，重要的是提升
電池的能量密度。
廣汽埃安曾表示自己新的電池技術不但可以實現續航1000公里，還能8分鐘充滿80%。不過很快，歐陽明高院士就發表了觀點：
“如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且特別安全，成本還非常低，大家不用相信，因為這方面近年來沒有大的突破”
。
不過廣汽集團很快也釋出了澄清公告表示，
石墨烯基超級快充電池和長續航矽負極電池
是兩種不同的技術，分別解決
“充電速度慢”和“續航里程短”
這兩個痛點，而並非一款電池上同時兼顧兩種特性。
另外，蔚來宣傳的1000公里續航，靠的是150kWh固態電池，但是150kWh固態電池近幾年基本沒戲，幾乎要到2025年甚至更遠。
而蔚來ET7所謂的固態電池，其實就是
固態和液態
的混合電池，而即便是這樣，它的能量密度也已經比常規的非固態電池高出一截。
所以續航里程或許是能達到了接近1000公里，但是能解決續航焦慮的問題嗎？我看未必。
相比續航里程，更應該解決的痛點是
充電樁的數量以及充電速度
的問題。如果充電樁的數量能像加油站一樣普及，充電速度能趕上加油速度，即使續航里程為五六百，也完全夠用了。
在充電速度不變的情況下，電池容量增加，充滿所需要的時間必定增加。所以續航更長其實只決定了你去充電樁的次數更少，但是充電所花費的時間並沒有節省多少。
鐳射雷達
近一年來鐳射雷達在車圈非常火，甚至許多產品都用“世界上首款搭載鐳射雷達的量產車”來宣傳自己，小鵬P5、極狐 阿爾法S，沙龍更是打出了
“4顆以下，請別說話”
的宣傳語。
真的是，車上不掛幾個鐳射雷達，說話都不敢大聲了。
這個讓機甲龍挺直腰板的鐳射雷達，它的好處其實就是探測精度更高，能精確判斷障礙物的種類，並且可以對周圍環境進行三維建模，給自動駕駛提供更好的判斷依據。
鐳射雷達的優勢很明顯，但是面臨的問題也有，目前攝像頭+毫米波雷達已經能夠滿足L2級的輔助駕駛，搭載鐳射雷達雖然能實現更高階自動駕駛，但是由於目前法律的限制，鐳射雷達顯然還沒到最佳上陣的時候。
而且鐳射雷達的造價並不便宜，禾賽科技機械旋轉式鐳射雷達的單顆平均售價在2019年時
11萬人民幣
左右，2020年則降到了
9萬左右
。華為和大疆的凌鏡和轉鏡式鐳射雷達則在
幾千到一萬
。
而小鵬P5的550E和550P車型，在配置上差了兩個鐳射雷達，價格差了7000元，平均一顆的單價在
3500元
左右。
價格是下來了，但是鐳射雷達這樣嬌貴的零件，一旦出現問題，維修起來也是件頭疼的事，這也將導致整個駕駛輔助系統受到影響。
另外即便是用上了鐳射雷達，軟體方面也要與之相匹配，說到底還是要靠
硬核的演算法
，只要演算法深，L4級駕駛輔助也能磨成針。
在馬首富（馬斯克）看來，視覺系才是終局，攝像頭和人眼同工同理，理論上人眼能幹的事，攝像頭也能幹，並且成熟還便宜。
純視覺說到底還是AI晶片+演算法，再到底是資料庫學習樣本量。特斯拉用的早、路子野、積累厚、壁壘高，所以其它企業試圖彎道超車，鐳射雷達就是個不錯的“外掛”。
但還是那句話，鐳射雷達尚未成熟，現階段也並不是非得用上，沒必要為了買而買。
線控轉向
所謂線控轉向，就是砍掉了轉向柱，方向盤與前輪之間不再有物理機械連線。方向盤的動作被轉化為電訊號，轉向訊號經資料線路到達轉向電機，再由轉向機將訊號還原給轉向輪。
豐田bZ4X藉助線控轉向，做到了單側150°打滿（還不到半圈）。換言之，開這輛車時你完全可以把手粘在方向盤上，打方向一個動作就搞定。
而傳統的方向盤的轉向比是固定的，或者是可變範圍是有限的，方向盤打滿仍需要超過一圈，該換手還得換手，該搓輪還得搓輪。要想真正實現隨心所欲的轉向比變化，還得是線控轉向。
理論上講，線控轉向可以實現任何大小的轉向比，以及任何變化範圍、變化方式、變化速度的可變轉向比，只需要給系統設定特定的邏輯策略即可。
另外線控轉向還有一個好處就是，由於少了轉向柱，在發生碰撞時，避免了轉向柱直戳駕駛員的危險情況。
在豐田bZ4X之前，線控轉向只出現在概念車。量產車裡，2014年的英菲尼迪Q50率先搭載了日產DAS線控轉向技術，也被認為是線控轉向的量產先驅。
但日產DAS並非完全意義上的線控轉向，它仍保留了一套機械轉向系統備用。在某些情況下，一個離合器會將方向盤臨時接入轉向柱，此時又變成了機械轉向。
線控轉向的原理聽起來很簡單，只是訊號的傳輸和轉換，但之所以遲遲未量產，主要原因也是因為穩定性和安全性方面，線控轉向一直不夠成熟可靠。
Q50的線控轉向，使用了多達3個ECU來確保冗餘，還是不敢徹底取消機械轉向柱。
線控轉向的一大難點就是
策略設計和標定演算法
，儘管在航空領域已經應用多年，但是在汽車領域依然是個全新的開始。
機械系統永遠意味著物理結構的約束，相對應的回報是更高的可靠性。電子系統意味著無限的遐想和可能性，代價是為可靠性和穩定性，付出更大的投入和承擔潛在的風險。
你可能很難相信，一向給人穩（luo）重（hou）形象的豐田居然用了祭出了這個技術，並且敢放在量產車上，說明豐田對這個技術已經有比較大的把握，相信未來該項技術能夠普遍應用在各大量產車上。
總結
面對這些先進“黑科技”我們要理性看待，畢竟買車享受的是整車給到的綜合體驗，而不是單純奔著某項新技術去。當然第一個吃螃蟹的人永遠都是利益和風險並存，自己權衡並掌握好這其中的利弊，是真牛叉還是真忽悠完全取決於自己的判斷。