東風雪鐵龍C5，你應該聽過吧？……畢竟還算是一款大名鼎鼎的“老牌”B級車。
但是，你又是否知道——它在今年上半年的累計銷量，僅為可憐的6輛？……平均每個月僅賣出1輛，這肯定已經超出了絕大多數人的想象極限。
就在這樣近乎“退市”的處境之下，神龍集團似乎終於坐不住了、並開始“重拳出擊”——在之前的神龍汽車文化節上，廠方宣佈東風雪鐵龍E43將於明年釋出，而 “E43”正是全新東風雪鐵龍C5的內部代號，目前其白車身已經下線。
據悉，全新東風雪鐵龍C5將於2021年一季度釋出，並於9月上市銷售。值得注意的是——與華晨寶馬iX3相同，全新C5同樣為中國製造、供應全球。
那麼問題來了——面對已經堪稱“冰凍三尺”的市場局面，破天荒選擇在中國研發、並適應中國市場消費習慣，進而再供應全球的這一代C5，究竟有幾分實力？……又能在市場中製造多大的“聲音”？……更甚者，它是否有能力成功“逆襲”、甚至扮演整個法系車“救市英雄”的角色？……
對此，《車動力》的各位“大嘴”們，也同樣“坐不住了”、並紛紛開始“忠言逆耳”。
“中國造”的全新C5：改掉哪些缺點，方有望“逆襲”？
——車動力編輯|劉傑
儘管法系車一直在強調中國市場的重要性，但卻又一次次在新車亮相時、表現著自己的“倔強”；而每況愈下的標緻、雪鐵龍之每一次“自救”，也都有些“雷聲大、雨點小”的意思。
不過到了今年，神龍集團（可以理解為標緻、雪鐵龍的中國總公司）終於有了些“新”動向——集團高層不再由法國人主導，而PSA也沒有向中國派遣高管人員，這就讓其產品有了更多的“本土化”可能。
正如這一次放在中國進行、並向全球供應的全新雪鐵龍C5之研發與製造，就是一個相比於天逸在中國首發上市、更明確的訊號。
駕駛過雪鐵龍C5的人大概會知道，為什麼雪鐵龍會被稱為“底盤大師”？……因為其穩定的運動素質可謂與生俱來；但與此同時我們也知道，一個合資品牌的B級車能否在銷量方面取得成功，對於其品牌影響力的重要性——而從市場實際效果來看，在駕控方面的“內在美”，顯然已無法救C5於水火；那麼，新的C5又需要在哪些方面做出一些調整呢？……
首先，C5在外觀方面確有其獨到設計、辨識度也極高，但那前輪與車頭最前端的距離，怎麼看怎麼像上個世紀的產物——回想一下，“普桑”就是這樣的“抬轎”式造型。再看如今馬自達的轎車風格（特別是這一代昂克賽拉）——雖然與C5一樣都是長車頭設計，但因為更往前靠的前輪，自然而然顯得和諧、統一；此外，寶馬3系的前輪前移就更加明顯、也更具運動風格。
其次，一款在中國銷售的B級車，無論是運動化設計、還是商務化設計，都不能侵佔車內空間。關於這一點，雪鐵龍應該向本田雅閣“取經”——外觀更加運動化、扁平化的第10代雅閣，在乘坐空間方面甚至比上一代更大，其設計也絲毫沒有影響後排乘員“翹起二郎腿”。
最後、也是最為重要的一點——就是為自己的品牌和產品，找到一個更突出的宣傳點、或者說“亮點”。比如我們說起馬自達昂克賽拉，會想到“運動家轎”；提及本田，則會想到“買發動機送車”；甚至在談論比亞迪時，也能想到“電池大王”。
而如果說起雪鐵龍C5，大概很多人只會想到——哦，法系車。
別再在“運動”和“舒適”之間猶豫、徘徊——它們，其實並不矛盾。
與其說是雪鐵龍“懂事”，不如認為這是中國製造業的成功
——車動力編輯|鄧瑞鵬
全新雪鐵龍C5在中國製造、並銷往全球的訊息一出，我們當然可以將其理解為雪鐵龍對於“退出中國市場”謠言的最有力迴應；但是，這或許更突顯出中國製造業在近年來所取得的巨大成功。
作為曾經與奧迪A4L、寶馬3系競爭的車型，雪鐵龍C5的產品定位並不低；而它現在選擇在國內生產、銷往全球，也足可見其對中國製造業的高度認可。當然，這樣的認可也絕非盲目——曾經，捷豹路虎選擇與奇瑞合資後，奇瑞捷豹常熟工廠之評分，甚至要高於捷豹路虎位於英國本土的工廠。
這，就是“中國製造”的實力。
所以，對於這款車未來在國內能收穫怎樣的市場表現，或許我們還暫時不用去討論；但至少就情感方面而言，面對法系車如今糟糕的市場表現、以及神龍工廠當下的蕭條——我們都希望，這款全新C5能將其從“泥潭”中拉出，並真正開始自我“救贖”之路。
當然，如果換個角度來看——即使它在國內市場再次遇冷，但卻能在海外取得不錯的成績，或許倒也算得上是另一種“產能輸出”了。
它不是法系車“拯救者”，別給全新C5背上太多的重任
——車動力副主編|楊樂怡
全新雪鐵龍C5能夠力挽狂瀾，成為東風雪鐵龍、乃至整個法系車在華重振旗鼓的領軍者嗎？……你可能想多了。
驚豔的外觀、激進前衛的設計，而“中國造、供全球”似乎也顯示著法國人終於拋開固執與傲慢、並開始重視中國市場的本土化需求——但是，全新C5僅有這些，還遠遠不夠。
除了外觀設計，和可能更有針對性的定價、以及配置等等，它本身的其他產品亮點並不充分，動力總成也並沒有什麼變化；此外，據說為了讓出更多的車內空間，其後懸架還換成了扭力梁——而這對一款中級車來說，恐怕會成為致命的“槽點”。
誠然，法系車的底盤調教一直出神入化，其扭力梁也堪比獨立懸架，但中國消費者往往會因為“名號”、或者“人云亦云”而排斥你——“三缸機”在中國的不受待見，就是最好的例子。
在市場資料方面，先不說已經退市的雷諾，神龍汽車今年上半年累計新車銷量為2。3萬輛，同比下降63。13%——這其中，標緻品牌售出1。2萬餘輛，同比下降69%；而雪鐵龍品牌僅售出8377輛，同比下降更高達76。6%。
據乘聯會資料顯示，法系品牌2020年上半年在中國的市場份額僅為可憐的0。3%——曾經的“戰國七雄”之一，如今已滑退到市場的冷酷邊緣。
面對如此積重難返之局面，僅靠一款車，恐怕很難救整個法系品牌於水火。一個品牌的衰敗，當非“一日之寒”；而若想東山再起，就更絕非一朝一夕之事——所以，對這樣一款並不太具備“爆款”潛質的新車，你頂多將其視為重回“賽道”的“先鋒”，卻很難再對它要求更多。
好在從新C5開始，更本地化的產品打造，以及初見成效的“元計劃”和營銷、服務等誠意舉措，再加之神龍集團內部的積極調整——最近幾個月的銷量起色，也算讓人初步看到了法系車“重振”的精氣神兒。
對於東風雪鐵龍、乃至法系車在國內的市場前景而言，魯迅的那句話也許非常適用——“夜正長，路也更長。”
“策略”不調整，在哪兒造結局都一樣
——車動力主編|樓曉明
全新雪鐵龍C5“中國造，供全球”的訊息，近日在網路引起熱議。有不少人認為，這是雪鐵龍終於放下了法系“傲慢”的身段，為中國消費者而改變了。
對此，筆者則有不同的看法——這些年，法系的標緻在設計理念上廣受業界好評，雪鐵龍的1。6T效能遠超同級、媲美寶馬，但為什麼都賣不動？……一句話：傲慢所致。
想當年，C5的1。6T曾經是無敵的存在，但定了個比同級高2萬元的價格，最後落得個“孤花自賞”的結局——先進的技術，只有和對手在同一價格層面，才能最大限度地發揮其競爭力；否則，就是“吃相”難看、自廢“武功”。
當雪鐵龍淪為二線品牌後，要想“回血”，必須擁有超越對手的產品競爭力才行，但它去年又錯失一個良機——率先在緊湊級SUV配備8AT的天逸，如果定價在20萬元以內，就能打破行業規則、大機率形成熱銷局面；結果，其定價又在20萬元以上，最後這“改寫規則”的風光好事由福特銳際“落地”了、其月銷量也一度破萬——到手的“紅旗”再次易主，實在可惜。
此外，雪鐵龍的品牌定位也有問題——主打“舒適”牌，這讓消費者如何量化？……其實，雪鐵龍真正的優勢是駕控效能，在海外號稱“彎道王”——放棄自己的核心競爭力，光談些看不見、摸不著的，這不是又在自廢武功嗎？……與此同時，它的對手卻在“偷著樂”——諸如領克之類，以“效能”概念高歌猛進；就連奧迪，都開始透過RS展示其過人的運動效能，並吸引喜歡激情的年輕人關注。
這次“中國造”的全新C5，筆者目前並沒有聽到廠方在競爭策略調整方面的任何表述；而且，雪鐵龍在目前市場風口的智慧科技方面也不佔優勢——“策略”不調整，無論在哪兒造、結局都一樣。