作者：42號車庫
距離 smart #1 的全球首試已經過去了兩天，近期連續的差旅讓昨晚這一覺的睡眠質量格外的好，今天清晨我和往日一樣在鬧鐘響起前自然醒，不過這一次沒有任何的倦意，睜開眼睛後的半分鐘整個人已經完全清醒，身體和精神都是滿電狀態。
窗外時有時無車流和喇叭聲愜意且安定，恰如其分地營造了最適合寫稿的白噪音。其實這篇稿子我當天試駕完就想寫了，可是我又擔心自己那抑制不住的欣喜會把一些感覺過於放大，以至於會讓大家忽略這臺車的全貌。所以我刻意地轉移了自己的注意力，經過兩天的緩和與沉澱以後，我覺得現在是時候來聊聊這臺車了。
試駕前
我記不太清第一次看到 smart #1 是什麼時候了，好像是一張手稿，又好像是一次設計釋出會，但我清楚記得的是當我看到它是一臺緊湊型 SUV 的時候，我的內心非常欣慰。
這一點可能與車圈很多的 smart 粉絲相反，我對原先兩門版 smart fortwo 車型以純電形態迴歸沒有絲毫的期待。因為我能百分百的確定，如果推出，這樣臺車在中國市場必定會是一臺完蛋的產品。
這樣的判斷裡沒有絲毫我個人的主觀因素，而是新時代的市場規則所決定的。
原來的 smart fortwo 所在的 segment 是微型汽車市場，這類產品的定位是小範圍城市通勤。打一個誇張一點的比喻，從出行的工具屬性來講，你甚至可以把這類車視為四個輪、能擋雨還帶空調的摩托車。
好巧不巧，這個 segment 在國內恰恰是受到電動化衝擊最大的市場。因為這些車的續航可以短，電池可以很小，電機功率也可以很小，成本可以很低。然後在綠牌的加持之下，這幾乎就是單人小半徑通勤最棒的解決方案。
如果從使用者需求的最大化滿足來講，這類車型在滿足基本需求的前提下越便宜就越有市場。五菱宏光 MINIEV 可以說把這件事情做到了極致，直接賣車不賺錢，靠賺積分回本，這還怎麼玩？沒得玩！所以在銷量榜它也毫無懸念地遙遙領先。
而這也是問題所在，smart 品牌並不是一個強調工具化屬性的品牌，相反，它是一個講究設計、調性和駕駛樂趣的品牌。
按照這樣的風格打造一臺純電版的 smart fortwo，價格必定低不了，自然也會脫離微型車市場的主流受眾群體，如果最終做出來價格超過 10 萬，可能還會收到某粉絲的頻繁關切：「這個價格，為什麼不買 X 豚？」
好在這一切並沒有發生，smart 很明智地選擇了一個能在產品上更好表達品牌自身特質的市場——緊湊型豪華 SUV 市場，賓士 GLA、MINI COUNTRYMAN、奧迪 Q2 都是這個區間的老前輩。
更令我感到欣慰的，是 smart #1 變為 SUV 後的尺寸：長寬高 4，270 1，822 1，636 mm 軸距 2，750 mm，一個典型的小尺寸大空間電動車身型，資料上和 ID。3 很接近。
在實際體驗過之後我認為 ID。3 在空間和駕駛靈活性上取得了很棒的平衡，其後排乘坐感受甚至能超越部分中型 SUV，因此在試駕前我也對 smart #1 號也抱有類似的期待。
同樣對這臺車抱有期待的還有它的實車觀感、裝配品控、駕控感受、智慧化等一系列的環節，試駕當天我對以上內容進行了充分的體驗。
重啟品牌辨識度的設計
用「熟悉又陌生」來形容 smart #1 的設計我覺得再貼切不過了，在新車上我幾乎找不到 smart 在燃油時代的特徵元素，大燈、格柵、前臉等一系列體現車輛辨識度的環節都經過重新設計，而且還是為電動車最佳化過的低風阻設計。
與此同時新車的外觀又延續了 smart 歷來的圓潤和緊湊風，雖形不似但神似，遮住車標說它來自 smart 並不會讓人覺得意外。
作為一臺強調設計和個性化的產品，smart #1 在外觀上有很多有意思的小心思。前後呼應的「Y」型貫穿式燈帶很有辨識度，其中尾燈兩側採用了點狀的不規則顆粒處理，移動觀看時會有類似珠寶一般的璀璨閃耀效果，十分精緻。「Styled By Benz」的簽名標籤低調地放在 B 柱的位置，只有上車的人才會看到。
隱藏式的門把手在彈出後也有「smart」的的字樣，配合自動感應彈出功能，有那麼點一語雙關的感覺。
新車把品牌 Logo 放在車身 C 柱上的設計也十分巧妙，並且這個 Logo 還是可發光的設計，亮度均勻的白色背光在天黑以後有著恰到好處的點綴與辨識度，在全黑車頂的反襯下傳達出一種中性且簡潔同時透著些許年輕和自信的氣質。
整體而言，我比較喜歡 smart #1 的外觀，車身的比例控制得不錯，設計有很高的統一性，車身的配色和細節點綴都體現出了一個豪華品牌老道的審美和設計把控力。
如果要說幾個我認為還可以改進的地方，可能一個是前臉貫穿式燈帶的兩側近看還是有那麼些顆粒感。
另一個就是採用了黑色輪眉以後 輪轂會顯得不夠大，如果能用更大輪轂視覺效果上還能更上一層。
該小小，該大大
毫無疑問的一點 smart 這次變大了，而且大了很多。但我想強調的一點是 smart #1 的「大」很特殊，具體體現在多個方面。
首先，看到實車的第一眼視覺上並不會覺得它大，因為它的車長非常短，4，270 mm 長度甚至比一些小型 SUV 還要短。另外頂配版車型配了一個 19 寸的大輪轂，輪轂一大車身的比例就容易顯小，而在長度下它的軸距又相對很長，達到了 2，750 mm，前後懸都很短，外觀上「四輪四角」的感受很明顯。所以 smart #1 從外觀上體現出來的感覺是那種圓中帶方的飽滿，十分緊湊。
再說車內，smart #1 的乘坐空間表現現對於它的尺寸來講可以用越級來形容。不僅實際空間充沛，而且白色內飾和全景天幕還照顧到了視覺上的空間感。
第二排的乘坐體驗我可以給到一個很高分數，長軸距帶來的縱向空間是其一，但我想指出的是對於電動車而言，影響乘坐舒適度的因素裡比軸距更為重要的其實是坐墊高度。當你坐在「小板凳」一樣的後排上，腿部空間再充裕也難以彌補大腿支撐不足導致的不適。而這樣的情況其實普遍存在於很多純電車身上。但畢竟電池包的厚度有十多公分，如果不把車身做高做厚，那麼後排空間就是很難保障。
而 smart #1 做了一個比 Model Y 還高的車高，在放下電池包之後車內仍有很充沛的垂直空間留給乘員，二排座椅有充分的腿部支撐，頭部空間也不緊張，實際的乘坐舒適度可以超過部分 20 到 30 萬區間的中型乃至中大型純電轎車。
一臺車的空間講究的是佈置和分配，尺寸帶來的物理極限是無法逾越的，smart #1 短車身長軸距組合下大量空間給到了優先順序最高的車內，後備箱空間因此受到了擠壓，相對於車內空間的越級表現，後備箱容積屬於普通水平。
值得多說兩句的是車輛後備箱的蓋板下方有一個不錯的「負一層」儲存空間，另外後排放倒以後尾箱空間其實依然可觀。
熟悉的內飾
說完內部空間接著看看 smart #1 的內飾，其實從方向盤造型和前排中央扶手的造型上我已經能明顯感受到一些賓士的影子，氛圍燈亮起的時候這種感覺就更強烈了。
視覺上 smart #1 的內飾造型很漂亮，隨處可見的圓形和圓角設計不僅簡潔統一而且很有親和力。
相對而言，這次 smart #1 比較讓人擔心的一點是內飾採用了很多的高光顏色處理，來試駕之前很多訂車的車友提醒我們留意一下看看實車的內飾會不會很塑膠。
我坐在前排感受完內飾之後客觀來說車內確實用了不少的塑膠飾件，主要集中在門板扶手和中控臺到中央扶手這兩個地方。
不過有一說一，車裡塑膠件也分檔次，smart #1 車內在太陽下也沒有明顯的塑膠異味，某些車上內飾板按上去吱吱作響也不存在於這臺車上。我體驗的粒子金車顏色內飾在塑膠件的表面還能感受到有一層塗層，摸上去不怎麼粘手，不會像鏡面塑膠那麼容易沾染油汙。
在車內乘員會會與車輛發生身體接觸的部分 smart #1 基本上採用了軟質或者皮質的材料。
讓我感到比較驚喜的一個細節是車輛中央扶手下方兩側的區域 smart #1 做了一個很大面積的軟包裹，作為高個駕駛者我開車時經常會把膝蓋靠在這裡歇腿，而不少車在這裡都是硬塑膠，smart #1 在這一塊不僅採用了軟覆蓋，而且做了曲面的設計來增加接觸面積舒緩壓力。
另一個小細節是車輛的中央扶手箱裡有空調的出風口，這樣的設計在夏季可以緩解手機無線充電時的發熱，時間如果足夠長的話甚至可以給放在裡面的飲品降溫。
最後是座椅，smart #1 的座椅不論是造型、人體工學、皮質觸感還是填充都做得不錯，好看而且舒服，並且頭枕高度的可調節範圍大，對不同身高的乘員有很好的適應性，是整個內飾裡比較有高階感的部分。
聊完內飾，接下來就是這臺車最打動我的部分——駕駛體驗。
美妙的折中
在我把 smart #1 開起來之前，我心目中 A 級純電動車的駕控標杆是 ID。3。那臺車高水準的底盤表現和轉向手感我至今記憶猶新。
而 smart #1 用 50 公里的山路試駕和 10 分鐘的金卡納改變了我的想法。
懸架形式上 smart #1 和 ID。3 同為前麥弗遜 + 後五連桿的結構，純說行駛質感，我覺得兩臺車不分伯仲，都能給到非常乾脆的濾震，每次車輪軋過井蓋的感覺都很利落，沒什麼餘震，車輛的橫向晃動也很剋制。
smart #1 第一個給到我驚喜的場景是車子開出場地完成的第一個掉頭彎，一小段路開下來能非常明顯地感受到轉向阻尼無比順滑，回正力矩在舒適模式下也有一定的反饋感，試駕才剛開始就已經讓我充滿期待。
當我把轉向調到運動模式，轉向阻尼瞬間上到了另一個量級，轉動方向盤，隨著轉向力矩強烈的反饋，車輛轉向角的變化在感官上得到了放大，此刻作為駕駛者會不由自主地開始把注意力集中，去感受雙手所接收到的車輛動態資訊。
讓這種感受更上一層樓的是這臺車支撐性出色的懸架，這種感受非常德系運動轎車，短小的車身再加上「中置後驅」的佈局讓車輛的動態表現有先天優勢，車輛前橋可以十分敏捷地執行駕駛者的轉向命令，轉向動作的產生和車輛軌跡的改變幾乎同時進行，用手起刀落來形容 smart #1 運動模式下的轉向響應我覺得沒什麼問題。而且儘管 smart #1 是一臺 SUV，但電池包帶來的低重心讓它的側傾幅度比預期要小不少，在彎道中你很容易忘記它 SUV 的身份。
如果把 smart #1 比作一個運動員，剛才說的是它的協調性和節奏感，而讓它的駕駛樂趣遠超同級車型的關鍵，是「力量」——後橋上那個 200 kW 的永磁同步電機。
運動模式下一腳地板油下去 smart #1 會絲毫不帶猶豫地全力衝刺，整個過程幾乎沒什麼抬頭，但是儀表上快速增加的時速和座椅傳來的推背感不會騙人，編隊行駛的山路上我一路都在壓著跑，既壓著速度，也壓著那顆想激烈駕駛的心。以至於我會刻意放開和前車的距離，但直線上只要一腳油門下去很快又會貼上前車。雖然這臺車沒有聲浪，不能透過引擎嘶吼來表達自己的情緒，但 200 kW 的「力量」下它靈魂裡埋藏的躁動已然「無聲勝有聲」。
所以當我們去到金卡納場地，聽到不斷傳來的胎響時，我知道有機會讓我倆都釋放一下了。
結果是它比我要野，教練演示圈車輛 ESP 關閉的情況下 smart #1 每次出彎只要肯給地板油，車尾就能輕鬆突破抓地力極限。作為一臺 2，750 mm 軸距快小 300 馬力的後驅車，它的動態實在是太過敏捷，在甩尾剛發生的時候你就必須立刻快速反打，透過轉向補救的視窗比較窄，不然下一秒車頭就已經朝著牆去了。
幾圈的演示下來，這臺車恨不得每一個回頭彎都甩著出，我和攝影師在車內邊一笑邊一邊和返祖一般在車內發出各種猴叫。等到我自己開的時候老老實實把 ESP 開啟，但可能是路面積水的緣故，半油門出彎的時候車尾依然甩了起來，萬幸運動模式下車子的轉向自帶很大的回正力矩，一通操作車子還是回到了直線。總之，我在試駕的時候非常享受。
後驅、272 馬力、ESP 可關，當這三個詞同時出現在一臺緊湊型車上時是能讓愛車人士走不動道的。
為什麼我要說它是美妙的折中？
因為駕駛層面 smart #1 會讓我想到 Model 3 和 ID。3 的中間體，既有 Model 3 的動力和運動體驗，又有 ID。3 的底盤質感和堪稱掉頭神器的超大轉向角，沒 Model 3 那麼的緊繃和極端但又比 ID。3 多了幾分盡興和躁動。
最需要的中國特色
對 smart #1 的智慧化我特意放在文章的最後，因為這是最超出我預期的部分。
我們先從輔助駕駛開始，這臺車的輔助駕駛感知硬體是經典的 1V5R 佈局，一個前向單目 + 5 個毫米波雷達，可以實現一些常見的功能包括車道保持 + ACC，自動泊車以及同價位比較少有的自動輔助變道（打燈變道）。實際的體驗中這套系統的能力在高速上表現還不錯，試駕當天的中雨並沒有怎麼影響到輔助駕駛功能的使用，車道保持依然穩定，打燈變道的執行效率和前後車距離判定也比較精準。
並且 smart #1 還在儀表上給輔助駕駛做了環境視覺化顯示，在 HUD 上還做了打燈變道和 FCW 警告等功能的動效，UI 的美觀度和流暢度都不錯。
相對來說還不夠好的是車輛的彎道車道保持能力，在一些相對大麴率的彎道上如果不及時介入車輛可能會偏離車道。但整體的基礎輔助駕駛能力依然可以算良好水平。
道路試駕車上車機和語音的體驗當時並不算優秀，但後來得知展廳裡有一臺軟體接近交付版本的車型，在那臺車上 smart #1 的座艙工程師給我們演示了堪稱炫技級別的語音互動，全場景可見即可說、連續對話、打斷對話、無喚醒指令等能力的演示非常順暢，識別指令後的執行速度可以達到目前市面上第一梯隊的水平。
另外 8155 晶片和 16G 記憶體的硬體規格下這套車機的執行和操作非常流暢，主導 HMI 設計的賓士在整個 UI 介面裡做了大量的轉場動效和模型細節，比如作為語音形象的小狐狸會有 70 多種狀態，不同檔位的空調風量下小狐狸面向的風車葉片轉動的快慢也會隨之變化。明顯能感受到 smart 對於設計和審美的高標準這次也應用到了車機的層面。
寫在最後
smart #1 今年的產能已經預定滿了，盲定階段就能獲得如此多的使用者已經很能說明問題。
其實從 smart #1 的售價和配置上我已經能預感到這樣的結果，首先高水準的內外飾設計和不失實用性的空間大大增加了這臺車的受眾群體，其次標配 66 kWh 三元鋰電池和 200 kW 電機在這個價位僅此一家，頂配版車型提供的配置幾乎全包圍的覆蓋了舒適、智慧、個性化、續航等多個方面的使用者需求。
所以我認為，儘管這臺車的設計風格偏可愛和精緻，但依然會有很多男性使用者會喜歡 smart #1。因為跳出審美和品牌因素，這臺車的綜合產品力已經站在了這個價位最強的位置，並且在長板可圈可點的前提下，這臺車的表現很均衡，並沒有缺失級的短板，那些相對不足的地方，客觀來說並沒有到 60 分以下，只是相對「不夠優秀」 。
在實際試駕完以後，我認為 smart #1 確實將一臺高品質代步小車所有的需求都給到了：靈活的車身尺寸、高利用率的空間、舒適且高配的前排座椅、好的設計、優秀的駕控、足夠跑小長途的續航、能滿足高速場景的基礎輔助駕駛、互動方便的車機和語音、良好水準的音響，以及最最重要的一點——一個物有所值的價格。