要說時下的電動車市場什麼最熱鬧，肯定是各大車企圍繞新能源汽車國家補貼（以下簡稱國補）終止開啟的大促銷。

說是促銷，其實都是拿國補終止來逼單，敦促潛在買主快點下單。

國補十三年，見證了本土新能源汽車產業從無到有，從小到大，到了壽終正寢之時，還能發揮餘熱，再送國內電動車企最後一程，也算是功德圓滿了。

當然，甘蔗沒有兩頭甜，再好的政策，執行起來也會有功有過。

說到國補之過，人們最為津津樂道、最愛吐槽的就是養肥了一大批以騙補為生的電動車企，比如陸地方舟、南車時代、永珍汽車等等“騙補高手”。

吐槽者對國補政策不滿意的地方在於，為什麼把補貼定得那麼高，豎起“此處有錢，速來”的牌子，以及，在那麼長的時間裡為何沒有相應地對治手段？

筆者在這裡回答一下這兩個問題：第一，補貼標準經過了科學精準的計算。第二，針對騙補，國補政策多次打補丁，備齊了配套的監管手段。

精準國補

電動汽車發展的早期，供應鏈配套殘缺不全，找個充電樁難於登天，一百公里續航的車充電就得大半天，在產品實在不給力的情況下，唯有鉅額的補貼，才能推動車企入場、儘快跑通產業鏈。

不過，怎麼給電動車定補貼標準，成了擺在政策制定者面前的一道難題。

這一次，我們沒辦法摸著西方過河了，因為當時的歐美仍然沉浸在燃油車的輝煌歲月裡，只摳摳索索地給了個減免電動車購置稅的政策。

只有摸著石頭過河了。

經過多年的摸索，國補建立了以動力電池的生產成本和技術進步水平為核心核算依據的補貼政策，並在百公里能耗、續航里程、電池能量密度等方面設定了准入門檻，這些都在2016年出臺的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》裡得到了體現。

這個通知制定了2017年度新能源汽車補貼的標準，如圖所示。

其中，續航里程大於250公里的純電動車補貼4。4萬元，我們可以根據當時的技術水平，以此為例，說明一下這個補貼金額的合理性。

首先，根據當時的技術水平，2017年上市的新車型續航里程目標一般設定在300公里左右，純電動轎車重量普遍在1。6-1。8噸，百公里電耗水平在15-18度左右，對應的電池包為50度左右。

2017年，動力電池的價格約為1500元/kwh，對應的電池成本為7。5萬元，換算到250公里，電池成本約6。25萬元。

按照當時國補－地補2：1的比例，250公里續航車型的補貼為4。4+2。2=6。6萬元，與電池成本相當接近，堪稱“科學精準”！

監管大棒

在國補的早期，國家只給了胡蘿蔔，卻沒有準備好大棒，既然辛辛苦苦造車還沒有騙補貼來錢快，於是，各路騙補貼的神仙粉墨登場。

就拿山東來說，當時就有很多低速電動車企業，基本的套路就是買來長安奔奔，幾個操著濃重鄉音的大叔在那裡汗流浹背地拆掉髮動機、變速箱，換上笨重的鉛酸電池，裝上電機，再給燃油版的儀表盤貼個膜，三下五除二，一臺純電動汽車就在堪稱農村小作坊的廠房裡下線了！

長此以往，這還了得？！

國家及時地搬出第一個大棒，在車速、電池能量密度上設定門檻，三十分鐘車速必須高於100km/h。

於是，低速電動車退出歷史舞臺了，電池能量密度必須高於90wh/kg，於是，鉛酸電池版的電動車也銷聲匿跡了。

不過，這並沒有擋住一些高段位的騙補車企的腳步，可以上鋰電池繼續搞，左手倒右手，補貼騙到手，拆下電池來，迴圈利用起來。

對此，國家出臺了針對動力電池的溯源管理平臺，於是乎，電池不能重複用了，沒關係，補貼到手後，改成燃油車，繼續接著賣！

沒辦法，國家又祭出了新能源汽車國家監管平臺，所有新能源車高壓上電後必須接入該平臺，週期性上傳車輛位置資訊、整車資料、電池包資料、電機資料。

於是，那些牛鬼蛇神又動起了TBOX的歪心思，精心製造“行車資料”。

再接著，監管平臺繼續打補丁，專門制定協議，進行里程跳變檢測、連續電流檢測，過濾無效資料，記錄異常資料，核查有效里程。

幾番交手下來，騙補為生的車企終於無奈退出了市場！

寫在最後

十三年國補，前後投入幾千億，培育了全球最火熱的電動車市場、最具競爭力的電動車企和產業鏈，成績斐然。

至於中間那幾年的騙補亂象，就當是交了一筆學費，瑕不掩瑜，大可以平和心態對待之！