在上市後第三個交易日，電池企業中創新航的IPO終於翻紅。10月11日以35。750港元的股價收盤，當天上漲3。32%。當天，中創新航市值為633。60億港元。而在9月29日上市的零跑汽車，已經跌去了一半的市值，這個港股今年最大IPO僅剩下247。97億港元的市值。相對而言，中創新航這個今年第三大IPO似乎上市後命運還不錯。

幾天前的10月6日，中創新航上市，這也是港股“動力電池第一股”。不過，等待中創新航的是破發。按照計劃，當時中創新航每股發售價為38。00港元，上市首日平開，而後遭遇破發。但其實破發跡象早已經顯示出來。就在上市前一天的10月5日，中創新航公佈招股結果顯示，公開發售的認購倍數為0。21倍，最終發售價38港元/股，募資額度縮水至100億港元以下，銷售遇冷。

不過，中創新航董事長劉靜瑜對媒體表示，

目前外部市場形勢很不好，上市很困難，但中創新航仍然融資了十幾億美元，並且獲得了國際長線投資者兩倍多的超額認購，說明投資者對公司非常看好。

中創新航成立於2015年，在2021年11月之前，該公司還名為中航鋰電，是中國動力電池產業的“老牌勁旅”，其創立淵源最早可追溯至2007年，中航工業旗下的中國空空導彈研究院與當時“電池大王”鍾馨稼的雷天能源，聯合創辦的洛陽天空能源。在中創新航的發展中，中航系統內久負盛名的財務大神劉靜瑜是關鍵人物，其在2018年臨危受命接任中創新航董事長職位，隨後透過改革和業務梳理扭轉了該公司長期鉅額虧損的局面。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，中創新航去年在國內動力電池市場的佔有率為5。9%，排名國內第三。今年1-8月，中創新航動力電池裝車量為11。38GWh，佔比7。02%，排名國內第三位，僅次於寧德時代和比亞迪。不過，由於前兩者過於強大，導致位居第三的中創新航在資本市場中獲得關注度不夠。

同其他處於除了寧德時代和比亞迪外的第二梯隊電池企業一樣，中創新航的崛起與主機廠“去寧化”的趨勢有著密不可分的關係。

中銀證券研究表示，2017年至2020年，中創新航裝機量穩步增長，客戶集中度逐漸提升，前三客戶佔比達90%以上。

其中，廣汽對中創新航的發展起到了關鍵性作用。在中創新航的發展中，廣汽可謂是出錢出力幫助其成長。

自從2019年3月雙方達成合作以來，廣汽一方面投資入股予以真金白銀支援。同時，廣汽還對其從技術、訂單等多維度進行賦能。如：派遣人員幫助中創新航改造和升級生產線；雙方合作研發了彈匣電池；除了參與中創新航2020年11月的Pre-A輪融資外，廣汽還向中創新航推薦投資機構、對接廣州本地銀行為擴產提供貸款支援等。當然，在輿論上也要為中創新航創造氛圍。

比如今年7月，廣汽董事長曾慶洪在一次論壇的發言中公開炮轟，“目前動力電池成本佔汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”隨著新能源車銷量的增長，由於寧德時代電池供應不足致廣汽交付受影響。在2019年開始，廣汽就在大幅度降低對寧德時代的採購，隨後中創新航取代寧德時代成為廣汽的主要配套企業。自此，隨著廣汽集團新能源汽車銷量的驟升，中創新航的動力電池裝機量也開啟飆升模式。

中創新航早在2021年還因為一則傳聞一度名噪業內。2021年底時，有報道稱，小鵬汽車的創始人何小鵬打算引入新的主力電池供應商，與寧德時代創始人曾毓群在寧德時代總部大樓發生了爭執（小鵬後對此進行了否認）。而新的動力電池供應商正是中創新航。但隨後的2022年1月，小鵬汽車正式確認將引入中航鋰電作為動力電池的供應商，成了中創新航的前五大客戶之一。

實際上，除了中創新航，在電池企業中欣旺達、合肥國軒、孚能科技等都是車企力捧出來的電池行業新星。其中，大眾汽車集團投資87億元成為“國軒高科”第一大股東；而賓士和吉利則雙雙入股孚能科技，賓士更是成為其第三大股東；“蔚小理”三家頭部造車新勢力齊投了欣旺達。此外，比亞迪和長城汽車旗下分別有弗迪電池和蜂巢能源供自配，並向其他車企供貨。

其實橫向來看，

除寧德時代外，其他幾家排名靠前動力電池廠商均與整車廠有著深層的捆綁。

車企們的這一選擇也很好理解。一方面，多元化電池供應能夠最大限度地保供；另一方面車企們也想擺脫“打工人”翻身做老闆，透過扶持二三線動力電池廠商來打破寧德時代一家獨大的局面並獲得議價權。

不過，相對於電池第一陣營，中創新航等第二陣營的電池企業在規模和盈利能力上都差了不少。

中創新航的招股說明書顯示，該公司2019年-2021年的營收分別為17。34億元、28。25億元和68。17億元。但是“春風得意馬蹄疾”背後，卻暗藏危機。廣汽是其最大客戶。廣汽2019年為第二大客戶，此後兩年均為第一大客戶，為其營收貢獻分別為26。6%、55。1%和51。9%。2022年前三個月，廣汽的採購佔比為31%。顯然，中創新航對於廣汽過於依賴。但

現實卻是，中創新航想要做大，除了選擇一個車企深度捆綁，似乎別無他法

。

另一個問題是，

長期透過低價策略，犧牲利潤來換取市場份額；過度的依賴大客戶也進一步限制了其議價能力。

中創新航2019-2021年動力電池毛利率則為4。8%、13。7%和5。5%，2022年前三季度其毛利率為8。2%。對比同期寧德時代的電池業務毛利率分別為29。06%、26。56%和22%。而欣旺達在2020年-2021年汽車及動力電池產品分別為-14。85%和-0。87%。

在淨利潤方面，2019年-2021年中創新航分別為-1。56億元、-0。18億元、1。12億元，其中盈利的2021年實際上是憑藉政府補助的3。65億元才扭虧為盈。而同期寧德時代的淨利潤則分別高達45。6億元、55。83億元和159。31億元。而據寧德時代釋出的2022年前三季度業績預告顯示，預計其前三季度歸母淨利潤165億元-180億元，同比增長112。87%-132。22% 其中，預計第三季度歸母淨利潤88億元-98億元，同比增長169。33%-199。94%。

如此來看，中創新航對資本缺少吸引力其實也並不意外了。在後期，其能否改善盈利能力是其進一步發展的關鍵。

要提升利潤就要擴大規模。因而此次上市，中創新航就計劃將募資到手的98。64億港元中的約78。91億港元用於支付該公司成都一期專案，武漢二期專案，合肥一、二期專案，廣東江門一期專案及四川眉山專案的新生產設施共計95GWh動力電池及儲能系統生產線建設的部分支出；約9。86億港元用於先進技術研發；約9。86億港元用於營運資金及一般公司用途。

中創新航在2021年擁有產能11。9GWh，預期2022年及2023年有效產能擴大至35GWh和90GWh。2025年該公司規劃產能超500GWh，2030年達1TWh。需要注意的是，寧德時代於去年起訴中創新航專利侵權，涉及索賠金額約6。4億元。

寧德時代最早在2021年7月向中創新航發起訴訟，其在宣告中表示，中創新航涉嫌在動力電池發明與實用新型專利上侵權。而中創新航則迴應稱，確信所生產的產品不侵犯他人的智慧財產權。然而，直到中創新航2022年3月提交招股書，寧德時代的起訴都並未停止。今年5月，寧德時代又向法院申請，提高上述訴訟賠償金額至5。18億元，8月，寧德時代又透過起訴增加了1。3億元索賠費用，寧德時代與中創新航的專利訴訟索賠金額已達到6。48億元。

更大風險是，

一旦法院作出不利判決，除了涉及賠償，有可能未來停止在中國市場銷售相關產品。

當然，寧德時代的起訴是否會成為中創新航後續發展中的埋雷尚不可知，但第二梯隊的電池廠要實現突圍面臨的壓力也很大。

劉靜瑜認為規模不是中創新航追求的方向，其認為今後如果行業進入成熟期，全球前三名企業的體量都差不多，第一、第二其實沒有重大區別。在這種前提下如果一定要在體量上成為第一，並沒有太大意義。

中創新航還面臨原材料的價格波動，可能導致公司負毛利。

原材料對於公司的銷售成本影響較大，其中正極材料在近兩年佔銷售成本的80%以上，若原材料價格持續大幅上漲，將對公司的業務、財務狀況及經營業績造成重大不利影響。相對而言，對產業鏈的掌控才是眼下保持利潤的最大競爭力所在。

當然，中創新航也有自己的優勢。這首先是價格上，中創新航的價格比寧德時代要更具有競爭力。此外，中創新航也是為數不多的具備全面自主研發能力及能夠獨立完成動力電池生產的動力電池企業之一，推出高電壓三元電池，具有高能量密度、長壽命及優異安全性的特點。其與廣汽聯合推出的彈匣電池率先在行業內透過三元電池系統的針刺不起火試驗。

而其One-stopBattery電池具有極簡結構，在能量密度、安全性以及經濟性方面具有領先優勢。公司的中鎳高電壓5系和6系電池產品能量密度已與能8系相媲美且安全效能更好。從客戶來看，2022年上半年，產品銷售於中國前十大新能源車製造商中的五家。

“最重要的是產品力要持續保持領先，真正把市場服務好，把客戶服務好。當然，

我希望中創新航能進入全球前三

。”劉靜瑜說。有意思的是，財務出身的劉靜瑜將一個電池企業帶出了坑底，實現了反轉式發展，是成功的跨界。那麼在新的競爭階段，這對中創新航的高層也提出了新的要求。

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