引   言

近日，一家奧迪4S店外牆上掛出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅，引起了網友們的群體圍觀。有網友說，“這標語給人‘諾基亞也有智慧大屏機’的感覺。”還有的說，“看起來有點心疼BBA。”

（圖源網路，侵刪）

確實，不止是奧迪，另外兩家傳統豪車的代表賓士和寶馬也面臨著同樣的質疑與挑戰——那就是在新能源的賽場上，以BBA為代表的傳統豪華車企“尚能飯否”？

01燃油車時代的王者

在燃油車時代，汽車的核心是內燃機和變速箱，這些結構複雜的部件經過百年的發展迭代，積累了巨大的優勢，並且先發者已有各種專利可以鎖死追趕者，使得傳統車企的護城河在燃油車時代顯得不可逾越。

以內燃機為例，內燃機的出現可以追溯到1860年，至今已經150多年曆史，最初的內燃機熱效率不到5%，功率也不超過6KW，不過隨著100多年的持續發展，雖然內燃機結構並沒有發生大的變化，但是內燃機的效率卻在不斷提升。

1876年，德國工程師奧托研製出了第一臺四衝程的煤氣內燃機，壓縮比達到了2。5，而熱效率達到了14%；1883年，工程師戴姆勒從道依茨燃氣公司（奧托開的公司）辭職，和追隨他的邁巴赫聯手造出了世界第一臺立式四衝程汽油機，將內燃機熱效率提升到了15%，後又在1894年被戴姆勒提高到20%。此後長達100年內燃機效率開始進入緩慢提升階段，直到2000年，在計算機技術幫助下，藉助發動機精確噴油內燃機的熱效率值終於提升至30%。又過了16年，2016年，豐田釋出了全球首臺40%熱效率的發動機，內燃機的熱效率才終於進入4字頭時代。

由此可見，燃油車技術發展到今天，每一點微小的技術改進和效率提升背後都代表了大量的研發投入和時間成本。因此，以BBA為代表的傳統車企大都擁有百年以上的歷史沉澱和技術積累，是燃油車時代當之無愧的王者。

即使到今天，這種差距以及其在消費者心中造就的品牌形象認知仍然牢不可破，提到豪車人們的第一反應總是賓士寶馬奧迪，縱使日系美系車再怎麼努力也只能被劃入二線豪華陣營，而自主品牌更是屢屢嘗試屢屢碰壁，只能望洋興嘆。

以乘聯會統計的2022年1-11月高階轎車銷量為例，排在前6位的分別是大家耳熟能詳的寶馬5系、寶馬3系、賓士E系、奧迪A4、賓士C系、奧迪A6，全部被BBA三家瓜分！

02

新能源賽道有何不同？

既然在傳統賽道上沒有機會超越巨頭，那麼發展新的賽道無疑是最明智的選擇，而新能源車無疑就是最合適的新賽道。那麼新能源車和燃油車有什麼不同，為什麼新能源車可以被稱為新賽道？

首先是能量來源和使用效率不同，燃油車並不完美，內燃機經過一百多年的發展才將熱效率提升到40%+，且基本上已經到達極限，再往後每1%提升都極其困難。況且燃油車的燃料石油本身是重要的戰略資源，是化工領域最重要的基礎原材料，單單用來驅動汽車既浪費資源也不環保。

以上這些由於是燃油車發明起就伴隨的內生性缺陷，而新能源車技術恰好能夠彌補這些不足。新能源車直接使用電池為電機提供能量驅動前進，能量轉化效率非常高，普遍在80%以上，並且汽車的能量來源來自於電網發電，雖然現在我國還是以火電為主，但是我國也在同時大力推進綠電產業，未來新能源發電佔比會提升。

其次是核心技術不同，燃油車的核心技術是內燃機和變速箱，而新能源車的核心技術則是電池、電機、電控技術，也就是所謂的三電系統。其中電池是核心中的核心，決定了車的續航里程，並且對安全性影響也至關重要，電機決定了車的動力效能和行駛效能，電控則是新能源汽車的大腦，用來控制電池和電機。

由於核心技術的不同，由此衍生出來的汽車架構也有很大差異。比如很多傳統車企試水新能源車時，往往會拿自己的燃油車為基礎來改造出一款純電車型，將發動機、變速箱直接更換為電池、電機和電控，也就是所謂的“油改電”。這樣做的好處就是節約研發生產時間和成本，是不需要大量的重新設計，可以很快地推出純電車型。

但是由於新能源車核心部件在結構重量等方面天生與油車不同，油改電往往帶來大量缺陷難以彌補，比如燃油車底盤本就不規則天生不適配電池包，需要將電池包做成異形導致電池容量小，或者將電池包掛在底盤下面導致需要額外結構保護電池包等問題。因此油改電車型往往會有動力差、續航里程短、空間表現差以及安全性不完善等問題。

而純電平臺由於天生就是為電動車打造，會在設計之初就考慮好整車架構和電池電機等部件的合理空間，很多問題都可以迎刃而解。

（

純電平臺與油改電示意圖

）

最後是參與玩家不同，由於燃油車和新能源車底層技術原理的不同，導致所有參與新能源賽道的玩家基本都是處於同一起跑線，傳統的燃油車巨頭並沒有太多優勢，因此參與這個賽道的玩家既有比亞迪、特斯拉這樣的先行探索者，也有蔚小理為代表的造車新勢力，華為小米蘋果等跨界玩家，廣汽吉利長安等自主品牌向上突破者，以及賓士寶馬、大眾豐田等傳統巨頭轉型者。

傳統巨頭雖然擁有資金充沛、造車經驗豐富等優勢，但是目前看來還是落後於前面幾類新能源賽道的參與者，主要由於作為燃油車市場食物鏈頂端的最高既得利益者，高技術門檻的燃油車產品能帶給他們豐厚的回報，所以他們最不願意顛覆現有格局，電動化轉型的動力最弱。此外傳統巨頭面臨“船大難掉頭”的窘境，其在燃油車領域的研發積累、人才培養、產品體系都是難以割捨的，因此傳統巨頭體內發展新能源業務往往得不到內部體系真心的資源傾斜和支援，最終也導致“革命不徹底，就是徹底不革命”的現象。比如大眾集團力推電動化轉型的原CEO赫伯特·迪斯，也因為無法調和變革過程中的利益衝突而在今年7月黯然離職。

總之，打破認知曲線實現自我變革是一件極其困難的事情，不論是個人還是企業，往往過去越是成功，就越是有路徑依賴。倘若汽車還是在燃油車的賽道內發展那這樣做完全沒有問題，只有在外部環境已經改變需要切換到新能源賽道的時候才會迎來真正的挑戰。

03 新能源未來會如何演進？

從技術層面來講，新能源車呈現一減一增兩個主要發展趨勢。

減主要是指車輛更加整合化、輕量化，主要是為了降低新能源車的成本。

比如電動總成從三合一到八合一甚至九合一，把驅動電機、電控系統、減速器、車載充電器等越來越整合在一起，在提升電能轉化效率、機械空間緊湊化、減少線束成本方面進一步最佳化；再比如電池的CTP、CTB技術等，就是把電池整合到底盤作為受力結構，增加空間利用率和能量密度；還有一體化壓鑄將原本設計中需要組裝的多個獨立的零件經重新設計，使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型。

增主要來自於新能源車的智慧方面，包括智慧駕駛、智慧座艙、智慧電控等方面，主要是為了提升新能源車的用車體驗。

比如智慧駕駛感測器用的超聲波雷達、攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達，數量和種類越來越多，晶片算力也從十幾TOPS到幾百TOPS再到上千TOPS。智慧座艙主流已經邁入中控屏、儀表屏、HUD顯示屏、副駕娛樂屏的四聯屏時代，甚至往五聯屏、六聯屏發展，此外語音互動能夠控制的單元也越來越豐富，車機邏輯越來越人性化。

從市場角度來講，未來新能源車的兩個趨勢將會是從兩端向中間滲透 以及從國內向海外滲透。

以下面圖中資料為例，今年1-7月A00級別、A0級別、A級別、B級別、C級別車型新能源滲透率分別為97。7%、26。7%、16。7%、20。6%、42。5%，呈現兩頭高中間低的形態。

主要是因為在最低A00級別的代步小車中，由於不追求續航里程，新能源車具有極高的價效比和極低的使用成本，在最高C級別的大型車中，新能源車可以以較高的價格換得更高的配置和嚐鮮的體驗感受，但是在中間三個級別，傳統燃油車車型無論是選擇豐富程度還是價效比都還是具有一定優勢的，因此也是新能源車滲透最慢的細分領域。特別是佔據汽車銷量50%的A級別市場，向來是各大車企兵家必爭之地。

資料來源：雪球：牛意思Lewis

此外，未來還能看到的一個趨勢將會是中國新能源車的出海。國內經過這些年的發展已經成為新能源滲透率、競爭最充分最高的市場之一，同時眾多車企在多年不斷內卷的競爭中也修煉了各自的核心競爭力，這一先發優勢也將會是中國新能源產業出海在全球汽車工業中獲取一席之地的重要保障。未來3年，我們可能會不斷聽到各種中國新能源車企在海外市場攻城掠地、高歌猛進的新聞報道。

正所謂鯨落萬物生，如果在這個新舊交替的時代，中國新能源產業的崛起必須是以某家傳統車企的衰落為代價，那麼任何一家巨頭的倒下都不值得可惜！

本文作者：時代伯樂  陳驊

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