比亞迪秦PLUS DM-i 是13萬預算下無論如何也繞不開的一款車，即便你並非身處限購城市，這臺省油好開配置多的A級轎車，依然值得你掏腰包。過去市場上競爭對手太少，讓秦PLUS DM-i 一家獨大，幾乎壟斷了市場，而現在，吉利帝豪L雷神Hi·P的到來，突然讓整個市場硝煙滾滾。今天我們就把這兩款車拉到一起，看看到底誰實力更強？

我們這次對比的兩款車，分別是帝豪L雷神Hi·P 2022款 Super 睿；比亞迪 秦PLUS DM-i 2021款 55KM 旗艦型。為方便閱讀，以下簡稱“帝豪L”和“秦PLUS”。

純電續航能力

對於一款經濟定位的插混車型，使用者自然是在意一分一毫的用車成本。所以純電續航越長，加的油越少，意味著越省錢。

如果單從電池容量來比，搭載15。5kWh三元鋰電池的帝豪L顯然是要比8。32kWh磷酸鐵鋰電池的秦PLUS更有優勢，從官方續航里程就能看得出來，都是NEDC標準，帝豪L是100km，秦PLUS是55km。當然了，秦PLUS還有120km的高配版本，只是我們實在協調不到車來做這次對比評測。

直接對比續航距離長短顯然也不太公平，我們看看雙方對於官方續航的達成率，這應該是網友們更為關心的話題。

我們把兩臺車都充滿電，隨後進行同路況測試，兩車伴隨行駛，直到發動機介入，純電模式無法再開啟。測試過程中，帝豪L採用“純電模式”，它在純電模式下不分運動或舒適，秦PLUS則是中間檔的“普通模式”。

測試的路況主要以暢通的國道為主，並遭遇了幾個擁堵的燈控路況，比較接近於使用者日常市內通勤的路況。

在行駛到了55。3km的時候，秦PLUS的EV純電模式無法繼續保持了，此時表顯剩餘電量為20%，官方續航達成率超過了100%，表現相當不錯。

帝豪L在行駛到75。3km時發動機介入，此時表顯純電續航還有9km，但純電模式已經無法開啟。如果你接下里的行駛車速不快且腳法輕柔，還可以繼續純電行駛，但發動機已經處於“隨時待命”的狀態，所以它的真實續航能力大約在75-80km之間不等，取決於實際路況和個人駕駛風格。而以我們這次測試結果來算，官方續航達成率為75。3%，和比亞迪秦PLUS DM-i相比還是有些許差距。

虧電油耗

能用電就用電，當然是PHEV車型最省錢的操作方式。但沒電的時候，還得乖乖燒油。那麼電池沒電的時候，油耗會不會高得離譜，就是一個很值得探討的問題了。

好在咱們中國品牌的PHEV車型，已經不再是過去歐系車型那種P2結構的混動模式了，沒電的時候，基本上就變成了一臺燃油車，油耗依然很高。如今普遍採用雙電機系統，可以邊發電邊驅動，發動機的啟停策略也更合理科學，電池始終保留著一定比例的電量，用於輔助起步和低速行駛，大大減少了發動機最耗油的工況，也大大地提升了燃油經濟性。

這次對比的兩臺車，官方虧電油耗都是3。8L，我們就把這倆放在一起實際地跑個100公里，看看它們誰高誰低，相比官方數字又是如何。

此次測試的路線約100km，包含40%的暢通高速環路、40%走走停停的城郊道路、20%的市區晚高峰擁堵，非常接近日常綜合工況，全程平均速度31km/h。

測試過程中帝豪L使用舒適模式，秦PLUS使用普通模式，其實都是中間檔，叫法不同而已。能量回收力度帝豪L是中間檔，秦PLUS 是標準模式。兩車的空調都固定為22度二擋風內迴圈全程不變，車上兩名成年人。

行駛過程就不多廢話了，測試結束時帝豪L的電量從出發時的4km續航增加到12km，增幅8km；秦PLUS的電量則從18%增加到了24%，大約相當於4km的增幅，發電量小於帝豪L。

回到原來的加油站，使用同一支油槍再次把兩車加滿油。此時兩車表顯小計里程有小小的差異，帝豪L是100。8km，而秦PLUS是103。2km，為了平衡兩車裡程資料與實際行駛里程之間的誤差，我們取兩車平均值102。0km進行油耗計算。

最終兩車加油量分別為帝豪L：5。41升，秦PLUS：5。37升，折算下來兩車平均油耗分別為5。30L和5。26L。可見差距只有0。04L，測試過程中不可避免的一些小誤差，兩車表現可以說是同樣出色了。

不過，考慮到帝豪L有著更強的動力效能，且測試結束後發電量大於秦PLUS，因此帝豪L的燃油效率，實際上是要明顯優於秦PLUS的，確實做到了又快又省。

加速效能

PHEV車型的加速效能，會受到電池放電功率的影響，而放電功率又與實時電量有關，所以我們對兩車分別進行了高電量和虧電兩種狀態的零百加速測試。

測試時關閉ESP和空調，開啟SPORT模式和HEV模式，採用憋轉速的方式起跑，讓動力得到最大程度的釋放。

高電量加速測試

測試時帝豪L的電池電量在80%左右，表顯純電續航里程77km，電力比較充足，能夠為最高320牛·米扭矩 的驅動電機提供能量支撐。另外，DHT Pro變速機構1擋的大齒比可以在起步時爆發出非常強大的輪上扭力。因此在ESP關閉狀態下，帝豪L起跑瞬間會出現持續兩秒鐘以上的撓胎。

驅動輪突破抓地力持續打滑其實會損失一定時間，經過數次測試，破百時間都在7。5秒以上。隨後我們把ESP開啟，同樣採用憋轉速的方式進行起跑，有了電子系統的限制，前輪只是出現了短暫的打滑，最終實測最快破百成績為6。65秒，比官方的6。9秒還要再快一點。

秦PLUS測試時電量為86%，在關閉ESP的情況下，同樣採用憋轉速的方式進行起跑，起步時有點掉轉速，驅動輪沒有出現明顯打滑，隨後動力迅速跟上，整體姿態比較平穩，整個加速過程平順線性。

從測試圖示來看，帝豪L從0到60km/h之間，加速度穩定保持在0。5g的水平，初段加速能力確實比較強。在75km/h時出現了一次比較明顯的波動，實際測試過程中也確實感受到了一次比較明顯的換擋闖動，DHT Pro三擋變速系統在這種高負荷狀態下進行變速，動力接合還不夠流暢自然。

秦PLUS的曲線圖比較平滑，E-CVT的平順性還是更好，不會出現發動機高轉速下切換擋位動力接合感明顯的情況。相對而言，秦PLUS在起步瞬間爆發力沒有帝豪L那麼強，畢竟沒有1擋大齒比來實現彈射起步。不過得益於電機驅動，初段加速度值也在0。4g以上，不比帝豪L低多少，後段就相對弱一點。

虧電加速測試

在虧電狀態下，電池的放電功率會受到影響，驅動電機難以持續高負荷輸出，此時動力更多依賴發動機，在這種情況下兩臺車的加速效能會不會拉胯？

我們把兩車的電量都儘可能消耗到底，讓車輛處於完全無法進入純電驅動的狀態，此時帝豪L表顯純電續航僅剩8km，而秦PLUS表顯電量為20%。

在ESP關閉的情況下，帝豪L即使在虧電時狀態下，起跑時輪胎 依然會打滑，但持續時間不長。即使無法開啟EV模式，電池裡依然保留了一定電量，車輛靜止起步和低速行駛時都得以輔助，這是原廠設定的保護值，也是混動車型省油的關鍵。

最終實測虧電狀態下零百加速成績為7。43秒，秦PLUS則是8。45秒，兩者差距依然在1秒左右。從各自的曲線圖可以看到，帝豪L虧電加速全過程動力輸出比高電量加速更為順滑，但g值處於持續緩慢回落的狀態，沒有維持高輸出平臺的區間；秦PLUS則與高電量加速過程一樣線性，但G值回落更早更快。

兩者的動力效能都在一定程度受到了電量的影響，但程度不算很大，大概在0。7-0。8秒之間，在實際駕駛中很難體會到這種微小的差距。而即便是8。45秒，對於一款A級家用轎車來說也不算肉，要知道大眾朗逸1。5L自吸純燃油版的零百加速需要13秒。電驅就是給力。

制動效能

制動效能也是一輛車的關鍵指標，我們對兩車進行了百公里剎停距離測試。實測帝豪L和秦PLUS制動成績分別為42。44米和41。08米，雙雙超過了40米，表現一般，不過同級別的豐田雷凌雙擎E+，起亞K3 PHEV等車型，也是42米的水平。

從兩個車的資料圖表可以看到，帝豪L制動全程加速度在-0。9g，而秦PLUS平均在-1。0g上下，減速效果更強。帝豪L勝在全程制動力輸出穩定，腳感均勻，秦PLUS腳感略顯分段，全力制動過程制動力也出現了一定波動，但資料說話，它的制動效能確實比帝豪L更佳。需要說明的是，由於測試場地、車況等客觀因素的影響，資料結果基於本次測試而討論，僅供參考。

混動系統

看過了資料對比，我們不妨再來複習一下兩個品牌的混動系統之間的差異。

簡單總結一下，本次對比兩款車的混動系統主要差異：

1、 發動機。秦PLUS是1。5L自吸，帝豪L是1。5T。

2、 變速器。秦PLUS是E-CVT，而帝豪L是三檔DHT。

3、 電池容量。秦PLUS是8。32kWh磷酸鐵鋰電池，帝豪L是15。5kWh三元鋰電池。

兩套系統都能夠實現純電、直驅、並聯、串聯四種驅動形式。

發動機

帝豪L的1。5TD渦輪增壓缸內直噴發動機，效能引數明顯高於其他同級混動車型，最大功率133kW（181PS），最大扭矩290N·m。

秦PLUS的驍雲-插混專用 1。5L 發動機擁有阿特金森迴圈、15。5 超高壓縮比 、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，其熱效率高達 43。04%，高於豐田和本田的41%。

相比之下，目前市場上多數A級混動轎車以經濟省油為主要目標，普遍採用高效率但低扭表現較弱的阿特金森迴圈自吸發動機，比如秦PLUS DM-i 和豐田卡羅拉/雷凌雙擎等車型，實現低油耗的同時，加速效能也打了折扣。而採用1。5T的帝豪L雷神Hi·P在動力上自然會更有優勢。

變速機構

吉利這套混動系統最大的亮點在於全球首款量產的3擋混動電驅DHT Pro變速器，它透過能量管理系統，智慧識別駕駛員的需求習慣和實際路況，在不同驅動模式下都確保以最經濟的模式進行驅動。

得益於3擋結構，這套系統在車輛時速20km/h以上即可進入並聯模式，遠低於日系車混動至少70km的並聯車速，動力隨叫隨到。另外，它還可以透過1擋的大齒比，讓起步瞬間更具爆發力，加速效能提升50%。而在30~70km/h這個最常用的速度區間，3個擋位可以靈活切換，讓發動機與電機高效配合，動力響應更迅速。

當車輛處於80~120km/h速度區間巡航時，變速器處於3擋直驅模式下，充分利用發動機最低功耗的區間。當你需要加速超車時，深踩油門變速器便會迅速降至2擋，同時聯合電機共同發力，讓你得到更暢快的超車體驗。

比亞迪的EHS電混系統，它是將雙電機+雙電控+單擋減速器+直驅離合器 +電機油 冷系統等部件高度整合，擁有E-CVT無級變速的高度平順性，而它相比電機與電控分開佈置的第一代DM技術，體積和重量都減少30%。

EHS電混系統是以電為主的驅動方式 ，電量充足的時候，具有純電動車的行駛體驗，在虧電的狀態下，電池依然保留20%左右的電量，讓電驅始終作為輔助動力，大大降低發動機負荷，從而大大降低油耗。

電池組

帝豪L雷神Hi·P搭載了一個15。5kWh的三元鋰電池組，官方NEDC純電續航里程為100km，足以應對使用者日常通勤，官方表示滿油滿電狀態下整車綜合續航里程達1300km。

秦PLUS則是採用了比亞迪看家的磷酸鐵鋰刀片電池，透過結構創新，提高能量密度，實現與高能量三元鋰電池同等水平的續航里程，並且應對穿刺試驗無煙無明火，安全性更高。秦PLUS DM-i高低配分別搭載18。32kWh和8。32kWh兩種不同容量，官方NEDC續航里程分別為120km和55km。

此外，帝豪L雷神Hi·P的電池佈局比較獨特，不同於秦PLUS和其他車型將電池組平鋪在車底，帝豪L的電池佈置充分利用了座椅之間空隙，避免地板整體抬高，讓乘客坐姿更自然，雙腿放鬆，舒適性更佳。不過後配地板中間會有凸起，不能像秦PLUS那樣做到幾乎純平。

駕控感受

不同的系統會不會帶來不一樣的駕駛感受？答案是肯定的。

秦PLUS DM-i更傾向於經濟省油，同時作為一款十來萬的家庭用車，它需要照顧到大部分人的口味，起步到中速段都十分輕快的動力，已經足以滿足大部分人的日常出行需求。得益於與電機的輔助，雖然它搭載的是1。5L自吸發動機，但提速能力明顯要比同排量的燃油車更足，這也是混動車型所帶來的福利。

帝豪L更強調動力性，要知道這款車官方零百加速成績僅為6。9秒，對於一臺A級轎車來說，確實屬於比較給力的了，290牛米的發動機扭矩結合320牛·米的驅動電機扭矩，從引數上就能看得出其整體動力水平優勢。而實際體驗下來，它的加速快感確實要優於秦plus DM-i，這是直接從體感上可以對比出來的差距，尤其是在運動模式下。

在平順性方面，DM-i系列車型EHS電混系統，採用的是無擋化的雙電機E-CVT結構，平順性毋庸置疑，對於發動機的啟停控制也相當智慧精準，不會帶來動力切換的突兀感和換擋頓挫感。

而吉利的雷神混動系統，其DHT Pro三檔電驅變速器，透過兩組行星齒輪組合出三個檔位，大齒比的1擋可以帶來更具爆發力的起步表現，甚至能夠實現彈射起步，而低傳動比的3擋又能最佳化高速巡航時的發動機轉速，進一步最佳化油耗水平。

顯然帝豪L的變速機構更為複雜，匹配調校做得不好容易翻車，帶來頓挫還增加故障率，大大降低使用者體驗。但吉利沒有讓我們失望，不論是在星越L還是帝豪L，這個DHT Pro變速機構都表現出色，非常平順，也非常省油。

除了動力方面，轉向方向兩車也有性格差異。帝豪L的轉向手感具備三種模式可調，分別是舒適、標準、運動，並且可以直接關聯駕駛模式。實際體驗下來三種模式差別其實不大，都是偏緊實的手感，但回饋質感不錯，轉向跟隨性也比較好。

相比之下秦PLUS的轉向就顯得十分輕盈了，雖然它也分運動和舒適兩種模式，但其實都是偏輕，方向盤滿打圈數也比帝豪L要多個半圈，日常開很輕鬆舒適，操控感就相對帝豪L要弱一些了。

底盤的表現倒是差異不大，兩車都採用前麥弗遜後扭力梁的懸架結構，對於這個級別的車型來說也合理，更何況A級插混轎車既有電池又有油箱，為了保證足夠的後備廂容積，採用扭力梁後懸更容易實現協調空間佈局。

在濾震性方面兩車的懸架都表現出比較好的韌性，能夠有效緩衝路面衝擊，非要比個差異的話，帝豪L的懸架在高速過彎時支撐性會更足，側傾控制更好一點。值得一提的是，我們此次測試的秦PLUS DM-i是一臺行駛了3。5萬公里以上的車子，這個里程數下的底盤整體性還是相當好的。

靜態回顧

最後再來簡單聊聊內外設計方面的東西。顯而易見兩款車都有著各自品牌的設計風格，顏值方面也完全不必擔心。兩者的共同點是前臉都採用大面積的網狀格柵，極具視覺衝擊力，不同點在於帝豪L更顯凌厲，秦PLUS更顯圓滑。

儘管秦PLUS看起來更加寬而扁，但實際上這只是不同設計風格帶來的視覺差異，兩車的寬度相差僅僅2。2釐米，高度則完全相同。而在車長和軸距方面，秦PLUS要稍微佔點優勢。

車尾的設計都屬於簡約耐看型，排氣管採用隱藏式設計，沒有像某些投機取巧的車型那樣在後槓上弄出幾個裝飾性的假排氣口，這一點很好。相較之下秦PLUS車尾採用貫穿式尾燈，看起來更為大氣。

座艙方面帝豪L的表現要優於秦PLUS。首先是材質和配色方面，帝豪L更顯質感，有一種素雅的高階感。其次在座艙螢幕上，帝豪L全系標配12。3英寸中控屏+10。25英寸全液晶儀表屏，互動體驗和資訊呈現效果更好；而秦PLUS只有頂配採用了12。8英寸的中控屏，其他配置則是10。1英寸，而在儀表屏上，低配車型只提供了一個小小的嵌入式螢幕，著實有些廉價。

設計層面的東西就不在這裡多費篇幅了，建議大家前往太平洋汽車相簿或直接到店裡體驗實車，至於配置方面的資訊，可以從官網或我們的車型庫獲得參配表。總體而言，帝豪L Hi·P在配置方面更為厚道，整體價效比要略優於秦PLUS DM-i。

總 結

經過多方面的實測對比，可以發現秦PLUS DM-i的確是一款非常均衡的車型，動力輕快平順的同時，還相當省油，純電續航能力也完全不虛，設計、配置、空間、價格各方面都沒有硬傷。

銷量那麼好不是沒道理。而帝豪L雷神Hi·P則更強調動力效能和駕控品質，在擁有同樣全面均衡的綜合表現之下，比秦PLUS DM-i有著更強的動力表現。不過在純電續航能力上，帝豪L相比120km版本的秦PLUS DM-i就要遜色一些了。

總的來說，兩款車都是“閉眼買”的產品，虧電狀態下都一樣省油。但如果你更經常用純電模式來開，秦PLUS DM-i更實在純電續航能力，會讓你少充幾次電；而如果你更在乎提速快感、操控感和內飾質感，那就選帝豪L雷神Hi·P。

閱

讀原文，直達招聘官網投遞簡歷~